Не пишутся крупные работы к торжественным датам и дням рождения! Как хотелось, чтобы новая информация сумела сложиться в удобные, яркие доходчивые формы и начала самостоятельную жизнь к 100-летию славного боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец»! Но не судьба! Скорость протекания процесса сбора, обработки исторических сведений и оформления результатов не зависит от приказов, желаний и совсем не приемлет понуканий.

Вот так и вышло, что материалы, с которых надо начинать разговор о чемульпинских событиях, не только стали известны после критики основных одиозных положений опуса Абакуса, но и приобрели стройность через полтора года после запланированного срока. Задуманное удалось, а удовольствие от работы с лихвой перекрыло временные и материальные издержки.

Первичные типовые действия исследователя – уяснение навигационно-гидрографической обстановки. И, приступая к изучению вопроса, надо сразу определить, какими руководящими документами пользовались русские моряки при плавании на Дальневосточном театре.

Необходимая информация находится в «Каталоге атласов, карт, планов, видов, альбомов флагов, руководств для плавания и проч.», изданном, конечно, Морским и никаким другим министерством. По состоянию на 1900 г. русский флот имел в наличии 21 карту региона. Очень хорошо было представлено северо-восточное, восточное и юго-восточное побережье Кореи, но западная часть полуострова занимала весьма скромный объем. (Сколько трудов сейчас стоит достать старую «географию» Китая и Кореи! А тогда карты и планы были в свободной продаже и цена доступная – от 20 до 60 копеек за лист.)

К началу войны с Японией российские подданные имели отечественные карты лишь для Порт-Артура и окрестностей (включая бухту Талиенван), основой которых послужили французские и английские съемки местности 1881-1882 и 1898 гг. соответственно, а также результаты промеров русских кораблей 1898 г. Но порта Чемульпо с подходами в указанном каталоге нет – гидрографам невозможно с ходу объять необъятное. Россия лишь недавно начала освоение китайских и корейских вод, зато ведущие европейские морские державы «паслись» в этой части земного шара задолго до появления там кораблей под Андреевским флагом. А значит, карты Чемульпо были исполнены на иностранных языках. Вот только на каких?

Так уж исторически сложилось, что штурманские приборы и справочную литературу Россия приобретала в Британии. Еще во времена великих мореплаваний наши парусники заходили в Лондон и брали все необходимое. Французский флот, хотя и имел большую страсть к самостоятельному развитию (за что мной очень уважаем), был менее популярен у российских специалистов штурманского дела.

Конечно, никто не возбраняет пользоваться «гражданскими» энциклопедиями, справочниками, которые, однако, всегда будут паллиативом, а законом для судоводителей всегда являются Лоция и Навигационная Карта. Первый документ – текстовые описания моря и берега с рекомендациями для плавания, а второй – графическое изображение интересующего района и удобный «инструмент» для оформления маршрута корабля. Только эти издания позволят воссоздать ту обстановку, в которой действовали крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец».

Понятно, что приведенные соображения – не самые мудреные. Труднее получить (вернее, добыть) и разобраться в интересующих документах. Весьма не способствуют быстроте поиска разбросанность сведений по различным изданиям.

Общие сведения. Порт Чемульпо был открыт для иностранных судов, начиная с 1876 г., когда Япония первой заключила торговый договор с Кореей. С 1882 г., после оформления аналогичных документов, Англия, Соединенные Штаты, Франция, Германия и Россия могли направлять сюда свои суда и корабли. Сведения почерпнуты из действующего в то время руководящего документа «Лоция северо-западной части Восточного океана. Общий очерк морей. Восточный берег Кореи к N-ду от порта Фузан и залив Петр Великий (СПБ: типография Морского министерства, 1901. – Ч. 1. – С. 3).

Выход России к Тихому океану требовал оперативного обеспечения кораблей хорошими справочниками. Вот почему рекомендации для плавания в регионе, не дожидаясь выхода в свет «Руководства для плавания из Кронштадта во Владивосток и обратно» (работа над которым продолжалась до 1908 г.), были изложены в самостоятельном документе «Материалы для лоции Китайских морей» (СПБ: Типография Императорской Академии наук, 1902). Имея на руках этот труд барона Майделя, уже можно смело идти в Чемульпо. (При этом выясняются дополнительные подробности: некоторые китайско-корейские районы описаны германскими гидрографами. Между прочим, по интенсивности и охвату гидрографических исследований Кореи и Китая, сразу можно делать далеко идущий вывод, какая из стран более всего заинтересована в колонизации края, и Россия в этом «империалистическом дележе мира» стоит не на первом месте.) Русскоязычное «Руководство» – это дословный перевод «The China Sea Directory, vol. IV, Compressing The Coasts Of Korea, Russian Maritime Province, Japan, Gulf Of Tartary, And The Sea Of Okhotsk; Also The Melago, Liu Kiu, Linschoten, Mariana, Bonin, Saghalin, And Kuril Islands» (London: Admiralty, 1894. – Third edition. – P. 50-69). (Стоимость пособия три шиллинга и шесть пенсов.) Но не только, поскольку британская лоция расширена сведениями из руководства «General Information On The Approaches To Chemulpo Harbour And Navigation Of The Han-Kang» (издано в Шанхае в 1899 г.), составителем которого был капитан F. H. Morsel, состоящий с 1883 года гаваньмейстером и лоцманом.

Что в Чемульпо был такой пост – это новость, и новость, хотя ничего не меняющая в понимании обстановки 27 января 1904 г., но расширяющая представления о функционировании порта, ибо раньше ни в одном старом отечественном документе ни должности, ни, тем более, фамилии не упоминалось. Конечно, для современного исследователя трудность поиска заключается в скудности информации в книжных хранилищах. Например, «Карта берегов Японии, Кореи и Китая с показаниями портов открытых для иностранной торговли, по сведениям 1889 г.» содержала «Временные правила для стоянки судов в портах Кореи: Женчуен (Чемульпо), Фусан и Венсан», лишенные какого бы то ни было упоминания о лоцманской службе.

Российские корабли не раз бывали в порту, занимались гидрографическими съемками. В официальном «Отчете о действиях Главного Гидрографического управления Морского Министерства» за 1886 г. содержатся сведения, что «офицерами клипера «Крейсер» во время стоянки его, в зиму на отчетный год, на станции во вновь открытом для европейской торговли порте Чемульпо, на западном берегу этого полуострова, сделаны промер и съемка обоих рейдов этого порта и составлено наставление для плавания к ним с моря по извилистому фарватеру чрез шхеры, окружающие западный берег Кореи… Занятия клипера по съемке рейдов порта Чемульпо продолжались 18 дней, и исследованное им пространство представляет 32,5 квадратных верст. Составленные на основании этой съемки план рейдов Чемульпо дал прекрасное и первое еще по времени издания, руководство для плавания по этим рейдам, хотя Чемульпо начат посещаться европейскими судами около 20 лет назад» (Указанное сочинение. – СПБ: типография Морского Министерства, 1889. – С. 85, 86).

В «Записках по гидрографии» (издания Главного Гидрографического управлением) за 1890 год опубликована одна «Таблица наблюдений, произведенных на лодке «Манджур» с 19 августа по 17 сентября 1889 г., над приливами у города Чемульпо» (Указанное сочинение. – СПБ, 1890. – Вып. 1. – С. 124-128).

К сожалению, тома за другие годы, особенно за самые интересные, или не содержат нужных сведений, или пока временно недоступны для изучения. Что может быть хуже ремонта хранилищ или их постоянной реорганизации? Только само отсутствие документа! Таково положение на сегодняшний день. Надеюсь, что наступит долгожданный час, и старинные деловые бумаги станут ближе, и возьму в руки «План рейда Чемульпо, на W-м берегу Кореи, литогр., изд. 1887 г.», появившийся как результат деятельности офицеров клипера «Крейсер»…

Но известие от г-на F. H. Morsel’а, что кроме него в районе трудился еще и японский коллега, по своей важности превышает наличие в порту официального лоцмана. Конечно, г-н F. H. Morsel, как всякий специалист, работающий в условиях свободной конкуренции, не слишком высоко ставит японского соперника в профессиональном плане: «Следует здесь заметить, что один японец, проводивший сперва китайские джонки, а затем небольшой пароход в 100 тонн, расположился здесь в качестве лоцмана, но от представителя таможни никакого свидетельства не получал. Тогда как я имею капитанский патент, японец имеет лишь японский патент на прибрежное плавание. Таможенное ведомство не желает выдать патента потому, что оно не хочет на себя брать ответственность, тем более что никого нет, который мог бы проверить знание японца. Командир порта не имеет познаний в морском деле, что очень невыгодно отражается на этой главной гавани. Очень было бы желательно, чтобы корейское правительство хотя бы здесь назначило опытного человека. По теперешнему состоянию дела, судовые офицеры ни от кого не могут получить сведений относительно подхода к китайским портам и о самих портах» (Материалы для лоции Китайских морей. – СПБ: типография Императорской Академии наук, 1902. – С. 92).

Тем не менее, наличие в Чемульпо лоцмана-японца серьезно влияет на тактику боя 27 января 1904 г., о чем еще будет сказано.

Лоции, карты, как и любые другие «пользовательские» документы, устаревают. Все вполне естественно: новые мели появляются, а старые исчезают; корабли и суда гибнут или «открывают» своими корпусами новые «земли» размером с опасный риф; строятся маяки и ставятся предупреждающие знаки; уточняются старые сведения. Так как лоции и карты физически невозможно выпускать каждый год, то их приходится корректировать. Данные штурмана берут из специализированных периодических изданий. Сто лет назад ими были «Лоцманские заметки», которые Главное Гидрографическое управление регулярно выпускало для рассылки по кораблям. Необходимо уточнить, что, как правило, это были переводы аналогичных материалов британского адмиралтейства, расширенные сведениями из донесений командиров русских кораблей. Ведь, согласно уставу, «на малоизвестных рейдах командир измеряет глубину кругом корабля, соображаясь с местными узаконениями и обычаями, а в эскадре, с разрешения флагмана, приказывает флотским или штурманским офицерам сделать возможно верную опись рейда и промер оного для проверки карт» (ст. № 336 Морского устава издания 1901 г.).

Что корректуру карт и лоций производили по «Лоцманским запискам», сомневаться не приходится: в узкопрофессиональном труде так прямо и говорилось (Кононов И. Записки штурманского дела по программе корабельных гардемарин. – СПБ: типолитография А. Э. Винеке, 1909. – С. 72).

Однако, хотя есть в «Материалах для лоции Китайских морей» официальные упоминания о немецкой карте № 85 рейда Чемульпо («Rhede von Roze-Insel und Hafen von Tschimulpo»), заход в порт русские корабли осуществляли только по британским картам № 1258 и 1270. В данном вопросе все очень строго:

1. В «Материалах…» есть прямые ссылки на эти номера. И по-другому быть не может, так как в «The China Sea Directory» упоминаются одни лишь «Sea charts, Nos 1,258, 1,270».

2. «Лоцманские заметки «привязаны» к данным документам. Мало того: «План рейда Чемульпо… изд. 1887 г.» в 1894 г. был исключен из каталога Главного Гидрографического Управления (Лоцманские заметки за 1894 год. – СПБ: издание Главного Гидрографического Управления Морского Министерства, 1895. – С. 691).

3. Переписка штаба Наместника адмирала Е. И. Алексеева за январь 1904 г. содержит ссылку на приложение к рапорту командира мореходной канонерской лодки «Кореец» для «нанесения пути лодки на карту № 1258» (РГА ВМФ, фонд 467, опись 1, дело 637, лист 14). Важность работы подчеркивалась особо: копии с приложения должны были срочно снять восемь кораблей 2 ранга и все канонерские лодки.

Активная стадия поиска нужной справочной литературы включала в себя и использование Сетевых возможностей. Надо сказать, что современный Интернет совершенно исключает нахождение старых документов. Зато можно войти в Адмиралтейский каталог (www.nauticis.com) и скачать его. Конечно, Британия нация с традициями, если через «каких-то» сто лет номера карт не изменились, а подверглись только переименованию. Теперь они называются несколько по-другому: № 1258 – «Kyongnyolbi Yolto To Taech’ong Gundo», а № 1270 – «Ando To Inch’on Hang». (Стоят карты уже по 36,5 долларов за штуку…)

Это общие, базовые сведения. Серьезной информации пока достаточно, и немного расслаблюсь чтением «холодного сапожника» Абакуса, разместившего у себя в голове, а затем и в главе «Место боя» следующее (текст сокращен исключением известных абзацев из «Мэйдзи», не имеющих непосредственного отношения к искусству навигации):

«Разумеется, фарватеры и акватория столь оживленного порта, именно в силу сложной лоции района, были очень тщательно исследованы и не представляли сколь либо серьезного препятствия для навигации. Отдельные случаи посадки на мель (например с французским крейсером) составляют ничтожный процент по сравнению с 3 тысячами ежегодных успешных проходов судов со средним водоизмещением более 2.5 тыс. тонн. Проход крейсера «Чиода» даже ночью, на приличной скорости, воспринимался даже самыми японцами отнють не как «безпримерный подвиг». Ни в одном источнике эта операция не привлекает внимание какой либо сложностью, нерутинностью.

Не были воды возле Чемульпо загадкой и для русских моряков. Еще в 1889 году детальные промеры глубин и течений произвела, за три недели, команда канонерской лодки «Манчжур» (Рапорт командира канонерской лодки «Манчжур», капитана 2-го ранга Чухнина от 4 октября 1889 года). Тогда было, в частности, установлено, что в районе внешнего рейда Чемульпо скорость приливно-отливных течений достигала 2.5 узла в сигизий и 1.25-1.5 узла в первой четверти луны. Сам «Варяг» был в Чемульпо не первый раз. «Кореец» даже проводил разведывательные операции по осмотру близлежащих районов возможной высадки японских десантов…

Залив Императрицы лежит на 37° 25' сев. шир. к юго-востоку от Чемульпоского рейда. Почти весь этот залив занят обширными тинистыми мелями, обнажающимися в низкую воду. В изданном русскими переводе японского «Описания боевых действий на море» указано, что «мели эти разделяются между собою узкими каналами, которые, как и берега залива, остаются доныне не доследованными». Однако, фактически здесь использована цитата из русского «Описания Кореи», которая, в свою очередь является компиляцией из французского отчета. Реально же эти места были промеряны еще «Манчжуром». Глубины залива имеются и на германских картах того времени…

Таким образом, с точки зрения предстоящего боя, можно сделать следующие выводы:

1 …В этом отношении потопление «Варяга» в районе порта или в узких местах фарватера было равносильно японскому поражению, так как создавало препятствие для нормального функционирования порта, сравнимое с самым присутствием русского крейсера.

2. Шхеры благоприятствовали прорыву. Было, как минимум, 3 пути, по «Варяг» мог уходить. Японцы, располагая только одним кораблем, способным остановить «Варяг», не могли контролировать все выходы. Таким образом, фактически, японцы могли перехватывать «Варяг» на очень ограниченном участке - от острова Иодольми, где фарватер расширяется настолько, что даже затопление на нем русских кораблей не создавало больших препятствий для навигации, до места, где проходы в шхерах разделялись.

3. Многочисленные острова с высотами, полностью закрывавшими корабли, не позволяли вести непрерывный огневой контакт с противником.

4. Во время отлива, когда вода шла по сравнительно узким каналам, влияние течения реки распространялось до острова Иодольми. В другое время течение реки слабеет, но усиливается приливно-отливное течение достигающее максимума значения через примерно 3 час. 15 мин. после крайних отметок воды. В момент боя скорость течений складывалась, причем величина отливного течения была близка к максимальной. То есть, начальный отрезок пути «Варяг» делал с сильным попутным течением, которое, при подходе к месту боя, ослабевало, а возвращался на стоянку, соответственно, против сильного течения, которое усиливалось по мере приближения к стоянке.

5. Глубины на всем участке, пригодном для боя, в 11:50 превышали 20 м на фарватере и позволяли развивать максимальную скорость хода.

6. Ширина наиболее узкого места (перед о. Иодольми) фарватера с глубинами свыше 10 м достигала около 10 кабельтов, что более чем достаточно не только для прорыва, но и для маневрирования (напомню, что радиус циркуляции "Варяга" на скорости 17 узлов составлял 1,5 кабельтов). После прохода траверса острова, фарватер резко расширялся».

Как теперь видно, Абакус не слишком утруждался по восстановлению навигационно-гидрографической обстановки и практически мало чего установил. Исполнительский уровень невысок: взял японскую «Мэйдзи», какую-то обезличенную немецкую карту, которая без номера и года издания ценности для штурманов не представляет. Ну, добавился еще рапорт командира «Манджура». После чего посчитал, что теперь сведений ему вполне достаточно, чтобы охмурять доверчивого читателя.

Абакусовская фраза о фарватерах и акватории порта, которые были «очень тщательно исследованы и не представляли сколь либо серьезного препятствия для навигации», а «отдельные случаи посадки на мель (например с французским крейсером) составляют ничтожный процент по сравнению с 3 тысячами ежегодных успешных проходов судов…» веса не имеет – это, по большому счету, историческая пустышка. Такая «стандартизация темы снизу» – обычный прием, которым часто пользуются авторы, прекратившие по какой-либо причине поиск верного решения, но, тем не менее, считающие свою слабую работу эталоном.

Что вообще надо понимать под «тщательным исследованием»? Частые гидрографические экспедиции? Так британцы – «основатели» карт № 1258 и 1270 – производили съемку только однажды – в 1882 и 1883 гг. Промерное судно под командованием лейтенанта Хоскина обследовало большой район Чемульпо и дальних подходов к нему. Больше британцы таких масштабных работ не вели. На имеющихся картах есть соответствующие отметки: карта № 1258 напечатана в 1884 году на основании работы «H. M. S. Flying Fish 1882-3», а карта № 1270, хотя и издана в 1889 году, но по результатам деятельности все той же (в английском языке слово «корабль» женского рода) «H. M. S. Flying Fish 1882-3».

Качество работы – обычное. То есть неточности и ошибки выяснялись и исправлялись постоянно. О чем и говорят «Лоцманские заметки». Например, уже в 1882 году мореплавателей извещали о неверности «положения на карте острова Шо-паи-оул (Sho-pai-oul), в архипелаге Принс Импириал (Prince Imperial archipelago)» (Лоцманские заметки за 1882 год. Издание Гидрографического департамента Морского Министерства. – СПБ: типография Морского Министерства, 1883. – С. 348).

Вскоре, в 1884 году, вышло другое предостережение: «Бретонские острова …не находятся на том месте, на котором они назначены на английских картах №№ 1256 и 1258…» (Лоцманские заметки за 1884 год. СПБ: издание Гидрографического департамента Морского Министерства, 1885. – С. 170).

Канонерская лодка «Кореец» на рейде Чемульпо в 1896 г. открыла скалу посредством касания ее корпусом. На карте № 1270 позднего издания «Скала Кореец» нанесена во врезке «Chemulpo Anchorage» рядом с островом «Kheum Wolmi» как «Koreietz R(ock)». Вот так: то один командир корабля, то другой доносили своему начальству о всяких навигационных неожиданностях.

Офицеры Тихоокеанской эскадры под командованием контр-адмирала Ф. В. Дубасова во время осмотра Квантунского побережья обнаружили два острова Хы-сий-тау и Та-чанг-шан-тау, не назначенных «на английской карте» (Отчет о действиях Главного Гидрографического управления Морского Министерства за 1898 год. – СПБ: типография Морского Министерства, 1899. – С. 111). Одновременно с этим определения астронома Кронштадтской астрономической и компасной обсерватории В. Е. Фусом, показали, что берег по долготе нанесен на карту неверно, а именно около 5 минут восточнее действительного своего положения» (Там же. – С. 111). Для полного понимания сути происходящего: одна минута – это одна морская миля.

Командир корвета «Витязь» С. О. Макаров доносил о своих гидрографических работах у острова Дажелет: «Английская карта № 2347 указывает якорное место у SO-й части острова, но лейтенант Браузер не нашел ни одного места, которое хотя бы сколько-нибудь отвечало бы условиям якорной стоянки, тем не менее весьма возможно, что паровое судно может в некоторых местах стать на якорь для принятия груза» (Записки по гидрографии, издаваемые Главным Гидрографическим управлением за 1889 год. – СПБ, 1890. – Вып. 3. – С. 3).

В другое время «на западном берегу полуострова Кореи на рейде Чемульпо, лодкою «Сивуч», обследована вновь найденная банка по юго-западную сторону острова Роза» (Отчет о действиях Главного Гидрографического управления Морского Министерства за 1895 год. – СПБ: типография Морского Министерства, 1896. – С. 96).

А «по донесению командира канонерской лодки «Отважный», от 19 апреля 1901 года, идя из Порт-Артура в Нючванг и обратно, непременно следует принимать во внимание течение (до 2 узлов), показанное на английской карте № 1256, и курс прокладывать как можно ближе к банке «The Bittern Shallows». Это тем более необходимо, что означенная банка, по заявлению местных лоцманов гг. Шлосс и Смит, помечена на карте мористее своего истинного положения» (Материалы для лоции Китайских морей. – СПБ: типография Императорской Академии наук, 1902. – С. 73).

Плавание в Китайском море канонерской лодки «Сивуч» в 1894 году закончилось составлением официальной бумаги следующего содержания: «…Следуя далее на рейд «Ponghou» замечены были сильные буруны не только на W, как показано на английской карте, но и на SW от О-ва «Dome», а через скалу «Black»… По приближенному промеру, сделанного с парового катера лодки, можно заключить, что отмель от N-ого берега бухты «Iunks» показана на английской карте не совсем точно и оказалось, что кроме береговой отмели, в вершине этой бухты есть еще несколько небольших мелей с глубиною 2-3 фут. и настолько крутых, что в нескольких саженях от них катер находил глубину до 4 и 5 саж.; вообще в бухту «Iunks» входить надо с большой осторожностью…» (Записки по гидрографии, издаваемые Главным Гидрографическим управлением за 1894 год. – СПБ, 1894. – С. 1).

Вот такая информация заставляет задуматься. Зато Абакус в вопросах навигации и гидрографии предельно прост и рубит с плеча, когда пишет о Заливе Императрицы, что «…Реально же эти места были промеряны еще «Манчжуром»…».

Подвергну сомнению сию фразу. Согласно таблице наблюдений над приливами у города Чемульпо, русская канонерская лодка стояла почти в том самом месте, где спустя полтора десятка лет бросил якорь крейсер «Варяг». Никакими масштабными гидрографическими исследованиями команда «Манджура» не занималась, а были произведены лишь замеры высот полных и малых вод, времени наступления приливов и отливов, уточнился прикладной час порта. (Средний промежуток времени от момента кульминации Луны на меридиане места наблюдений до момента наступления полной воды называется прикладным часом порта.) Итогом почти месячного пребывания «Манджура» в водах Кореи явились и такие строки отчета: «…Приливы очень неправильны и подтверждают, что прикладной час больше указанного на карте» (Записки по гидрографии, издаваемые Главным Гидрографическим Управлением. – СПБ, 1890. – Вып. 1. – С. 128). Между прочим, в правом нижнем углу карты № 1270 издания 1889 г. стоит сокращение «H. W. F & C. IV^h 42^m, что означает «High Water Full and Change», то есть 4 часа и 42 минуты – это и есть тот самый неверный прикладной час порта (Справочник командира ВМФ. – М.: Военмориздат, 1943. – С. 227). Помимо всего, «английские» 4 часа 42 мин. упоминаются на странице 86-й и в «Материалах для лоции Китайских морей», вышедших из печати в 1902 г. В том же документе есть и другие сведения: «По наблюдениям г-на Morsel’а, прикладной час у о-ва Shopajul равен 3 час. 30 мин., а для Chemulpo — 5 час. 15 мин. По наблюдениям же судна «Alexandrine»… прикладной час в Chemulpo равен 5 час. 35 минутам» (Материалы для лоции Китайских морей». – СПБ: Типография Императорской Академии наук, 1902. – С. 85, 86).

Значит, надо записать в своей долгой памяти эти сведения, свидетельствующие о том, что «во времена» канонерской лодки «Манджур» полной уверенности у судоводителей в надежности британских карт быть не могло, и знания навигационно-гидрографических особенностей порта Чемульпо неполные, а подчас и противоречивые.

Ни в чем на Абакуса положиться нельзя. Никаких разумных начал в изучении темы у него не наблюдается. Он прекрасно освоил одно: и в крупном, и в мелочах вводить читателя в заблуждение. Описание Залива Императрицы в действительности взято из документа «The China Sea Directory, vol. IV, 1894, London», то есть из официальной британской лоции Чемульпо и подходов к порту. И вот как это место выглядит в оригинальном исполнении (С. 66):

«Imperatrice Gulf is a large inlet to the south-eastward of Chemulpho anchorage. Its area appears to be principally occupied by extensive mud flats, with narrow channels winding through them; but neither these channels nor the shores of the gulf have been surveyed…

*See chart. No. 1,270».

Таким образом, с первоисточниками Абакус напутал.

Не имею намерений давить цитатами. Цель работы – не только ознакомить с выводами, но привести и систему доказательств.

Во-первых, ошибки – дело обычное в любой практической работе, почему уточнение обстановки происходило непрерывно. Во-вторых, везде упоминаются одни британские карты. То есть русские корабли пользовались лишь ими одними. В-третьих, имеющиеся в распоряжении любого исследователя карты Чемульпо, чтобы лучше ориентироваться в событиях 27 января 1904 г., нуждаются в корректуре.

Возникает вопрос, а чем занимались русские гидрографы? Да чем положено: в меру сил и отпущенных денежных сумм осваивали русское побережье Дальнего Востока. Контр-адмирал С. О. Макаров по этому поводу писал Начальнику Главного Гидрографического Управления в конце 1895 г.:

«Морякам, плавающим у наших берегов в Японском море, хорошо известно, что карты неверны, и что им доверяться невозможно…

Достижение такой точности не может не отозваться на быстроте производства гидрографических работ…

Если и далее съемка пойдет триангуляционным способом с той же точностью, как прежде, то исправление карт берегов, обоих берегов Татарского пролива, Амурского лимана, всего Сахалина и хоть некоторой части Охотского моря едва ли может быть окончено ранее половины будущего столетия. Между тем, судоходство у наших берегов усиливается, и трудность плавания заставляет командиров некоторых пароходов отказываться брать фрахт. Только много плававшие в этих местах люди решаются здесь плавать, опираясь больше на свою опытность, чем на те сведения, которые дают карты…» (С. О. Макаров. Документы. – М.: военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, 1960. – Т. 2. – С. 223).

С удовольствием продолжу разговор о «своих» картах № 1258 и 1270. Обе они – собственность (возможно, временная) лейтенанта К. В. Стеценко (на верхних углах карт, кроме фамилии офицера, есть пометка «1901. Дальний»), который с 1900 по 1903 гг. исполнял должность флаг-капитана штаба Начальника эскадры Тихого океана, а с 1904 по 1905 гг. – флаг-капитана штаба Командующего флотом в Тихом океане. Только благодаря нему сегодня мы все имеем возможность видеть редкие документы, почему офицер заслуживает несколько «личных» строк.

Послужной список К. В. Стеценко внушительный: после войны командовал крейсером «Аскольд» (с 1905 по 1906 гг.), затем броненосным крейсером «Рюрик» (с 1906 по 1908 гг.), после чего стал начальником штаба Начальника Соединенного отряда Балтийского моря (1908-1909), Начальником штаба Начальника действующего флота Балтийского моря (1909-1911), начальником бригады крейсеров Балтийского моря (1911), и Командующим Сибирской флотилией (1911-1913 гг.), а с 1914 г. назначен на должность Начальника Главного Морского Штаба в звании вице-адмирала (Список личного состава судов флота, строевых, административных учреждений Морского ведомства. – П.: издание Статистического отделения ГМШ, 1914. – С. 41).

Так как «большая корректура» карты № 1258 произведена в мае 1900-го года, а «маленькая корректура» карты № 1270 закончилась в января 1901 года, то обе они, после нанесения сведений из «Лоцманских заметок» и «Материалов для лоции Китайских морей», соответствуют январю 1904 г. Для лучшего восприятия все внесенные моей рукой записи красного цвета (не только потому, что таковы нынешние требования, но и для легкого визуального восприятия довольно-таки однотонно исполненных документов). Условные знаки взяты из позднего руководства «Условные знаки для морских карт и планов» издания Главного Гидрографического управления (СПБ: типография Морского Министерства, 1910. – Л. 2, 5, 7), а обозначение грунта – из другого не менее профессионального труда М. Меньшикова «Руководство к чтению морских карт, русских и иностранных» (СПБ: типография Морского Министерства, 1891. – С. 20, 21), напечатанного также Главным Гидрографическим управлением. Масштаб условных графических знаков несколько больше назначенных официальным документом – опять же для улучшения читабельности карт.

Карта № 1258 называлась «Approaches To Seoul With Sir James Hall Group» и она более мелкого масштаба. Не так широко охватывает район карта № 1270 – «Approaches To Chemulpo Anchorage». Последняя является составной частью карты № 1258. Для простоты восприятия границы карты № 1270 нанесены на карте № 1258 красным цветом. (Что меридианы порой не сходятся – так это такие оригиналы.) Пользование картами обычное: направляясь в сторону Чемульпо, вначале штурман вел прокладку по карте № 1258, а затем, когда корабль оставлял позади остров Seun Cheuptan, осуществлялся переход на карту № 1270.

На карте № 1258 нанесено место гибели парохода «Kowshing», потопление которого явилось началом китайско-японской драмы 1894-1895 гг. Для более наглядного отображения всей обстановки обозначен и фарватер West Channel.

…Словопостроение Абакуса «исследованы и не представляли сколь либо серьезного препятствия для навигации» некорректно, потому что гидрографические исследования автоматически не дают судоводителям гарантию безопасного плавания. Точность работ и постоянно изменяющаяся обстановка отнюдь не облегчает плавание, а обеспеченность региона средствами навигации (ограждения, маяками, знаками и пр.) только способствует безопасности движения, а не подменяет ее.

Вот отчего нельзя считать, что и с аварийностью Абакус разобрался до конца. Конечно, имея перед глазами одну цель – любыми средствами «доказать» свою правоту, – но, не обладая необходимыми знаниями и навыками, он останавливается только тогда, когда результат подогнан под его «правильный» ответ. В данном случае Абакус берет абсолютные, а не относительные цифры. В другое время мной приводились сведения, что в 1898 «навигационном» году порт посетило 1158 судов, из коих 306 паровых» (Брокгауз, Ефрон. – Энциклопедический словарь. – СПБ: типография Акционерного Общества Брокгауз-Ефрон, 1903. – Т. XXXVIII. – С. 497). Есть данные и посвежее, отмечающие на начало XX века в порту Чемульпо такую активность: «Вошло: паровых – 292… парусных 693» (Военные флоты и морская справочная книжка на 1904 год. – СПБ: типография А. Бенке, 1904. – С. 107). То есть из «3 тысячей ежегодных успешных проходов судов» большая часть – парусники, которые, не сомневаюсь, в корейскую статистику не вошли в силу неразвитости морской части Чемульпо.

Автор официальной справки о Японии – российский вице-консул в Хакодате Н. Роспопов – отмечает и объясняет рост числа непаровых судов японского коммерческого флота: «…Таблица парусного флота свидетельствует о постепенном, но строго выдержанном переходе Японии к более современному и усовершенствованному типу судов. Лишь за 1897 год наблюдается значительное увеличение числа парусников, находящих себе, впрочем, объяснение в потребностях заметно усиливавшегося каботажа в Корее» (Сборник консульских донесений. – СПБ: «Товарищество Художественной печати», 1900. – Вып. 2. – С. 133).

И вообще, какой выбрать критерий, позволяющий смело говорить о большой или маленькой аварийности в Чемульпо? Абакус, по-видимому, предполагает, что когда в районе порта каждый день одно судно тонет, а второе стаскивают с мели, то это и есть аварийность, заслуживающая внимания. Само собой разумеется, в таком случае корейский порт – образец, а капитаны судов и командиры кораблей могут с закрытыми глазами стоять на мостиках. Такую радужную картину ничуть не испортят посадка на мель французского крейсера «Адмирал-де-Гейдон» и касание грунта миноносцем «Цубаме» в январе 1904 г. Что и требовалось Абакусу доказать.

На самом деле, если, к примеру, рассмотреть аварийность в водах Российской империи, то видение ситуации будет другой, поскольку относительные цифры намного «разговорчивее». Так вот, из «Отчета о действиях Главного Гидрографического Управления Морского Министерства» можно узнать, что на Дальнем Востоке в 1901 г. крушений судов не было вообще, в 1902 г. – три (одно – из-за неправильности карты!), а в 1903 предвоенном году – два (Указанное сочинение. – СПБ: типография Морского Министерства, 1902, 1903, 1906 гг. соответственно. – С. 304-353, 341, 236 соответственно)! Статистика предыдущего десятилетия не намного отличается от приведенной: чаще всего по два крушения в год, но есть и совершенно «нулевые» по результатам отчетные периоды. Причем, к «расчету» принимались случаи аварийности с российскими судами даже в Чифу.

В статистические таблицы попадали «все случаи несчастий с судами на море, т. е. даже и такие, в которых, например, судно только приткнулось к мели и сошло с нея, не потерпев при этом почти никаких повреждений» (Указанное сочинение. – СПБ, 1903. – С. 341). Вот какие строгие основания были заложены для составления навигационного «мартиролога».

А как обстояло дело на самых оживленных трассах – Балтийском и Черном морях? Вот если взять 1903 г., то «… у берегов Империи терпели крушение 128 судов разной национальности, а именно: в Балтийском море – 13; в Ботническом заливе – 24; в Рижском заливе – 14; в Финском заливе – 22; в Черном море – 22; в Азовском море – 8; в Северном Ледовитом океане – 8; …в Ладожском озере – 1 (Отчет о действиях Главного Гидрографического управления Морского Министерства за 1903 год. – СПБ: типография Морского Министерства, 1906. – С. 236). Отмечу, что интерес представляли все суда, без различий по национальной принадлежности. Причем, «совсем погибшие» составляют от 34 до 43 % от общих случаев. Вот с какими данными надо сравнивать обстановку в Чемульпо! Тогда уже выводы Абакуса совершенно ошибочны, и два примера аварийности в зоне корейского порта в одном январе – это 100%-е выполнение «плана» годовой аварийности на востоке Российской империи и сравнимо со среднемесячными навигационными происшествиями на других морях с не менее интенсивным судоходством.

Так что эта часть статьи Абакуса, и не завершенная, и не верная по сути (что хуже всего) и ей еще далеко до оценки положительным баллом.

…На рейд Чемульпо вели три фарватера: East Channel, Flying Fish и Western Channel. Вот теперь пришел черед посмотреть на них пристальнее, пользуясь уже известными «Материалами для лоции Китайских морей», оставив описательную часть и опустив некоторые профессиональные лоцманские рекомендации, чтобы сократить повествование. Равнодушные к морскому делу любители истории могут смело пропускать нижеследующие абзацы и не мучить себя.

«Проход по East Channel. Этот проход находится между о-вом Shopajul и группою Breton. Идя в этот проход от юга, должно оставаться по меньшей мере в расстоянии 1 мили от о-ва Breton и банок Shasseriau. Следует напомнить, что в 1887 году на крайнем западном островке группы Breton (высота которого по английской карте 101 ф.) погиб корейский пароход…

Названное пятно (5,5-саженное пятно около камня Shasseriau – Тим) опасно в малую воду только судам очень большой осадки…

Предполагают вообще, что в расстояние 140 саж. на юг от южной оконечности большого острова Baker и в таком же расстоянии от юго-восточной оконечности малого острова Baker дно морское между этими островами не чисто.

Поэтому суда, идущие в особенности от севера, обогнув о-в Shopajul в близком расстоянии и держания на о-в Baker, не должны слишком близко подходить к последнему и также к маленькому острову, лежащему к югу от него… Проход между о-вом Warren и небольшим островком Shoi-cheup-tau (на карте Clump) чист, а у юго-восточной и восточной сторон о-ва Warren находятся опасные рифы. Г-н Morsel предполагает даже, что эти рифы лежат ближе к фарватеру, чем их место на карте… г-н Morsel полагает, что на этом месте (камень на карте с глубиной над ним 8 ³/₄ ф. – Тим) глубина еще меньше, и что этот камень лежит также ближе к камню White. По словам г-на Morsel, к западу от камня White находятся еще несколько подводных камней, а потому никогда не следует выбирать проход между камнем White и о-вом Humann. Проход же между камнем White и о-вом Yunghung-Do, по словам г-на Morsel, совершенно безопасен, но при этом не следует слишком близко подходить к западному и в особенности к северо-западному берегу о-ва Yunghung-Do. На этом основании должно проходить приблизительно в расстоянии ¹/₄ мили по восточную сторону камня White, а затем держаться на середине фарватера… Перед северной стороной о-ва Yunghung-Do лежат несколько опасных камней, и так как приливное течение стремится вдоль северного берега этого острова, то, пройдя серединою фарватера между о-вами Humann и Yunghung-Do, должно продолжать править северным курсом на островок Philip до тех пор, пока весь островок Yodolmi не будет виден значительно левее или (что все равно) — севернее знака North-Watcher. После того можно править на о-в Yodolmi, удерживая его однако значительно севернее красно-белого знака, стоящего на хорошо приметном камне North-Watcher. Этот камень можно проходить по северную сторону приблизительно в расстоянии 2 кабельт. и идти далее к о-ву Yodolmi, огибая его с восточной стороны в таком же расстоянии 2 кабельт. …На этом месте и на протяжении 3 миль на северо-восток от о-ва Yodolmi приливо-отливные течения стремятся поперек фарватера с большою скоростью. Между камнем North-Watcher и островом Kheumwolmi фарватер чист, тогда как на запад и северо-восток от Yodolmi находятся несколько опасных камней, у которых в 1894 году погиб большой японский пароход. Когда о-в Kheumwolmi будет виден к востоку от о-ва Yodolmi, тогда должно брать курс на NNO¹/₂O и править так, чтобы, как сказано выше, холм на о-ве Yunghung-Do был за кормой и холм на о-ве Kheumwolmi перед носом; это направление ведет по середине фарватера до наружного якорного места в Чемульпо.

Проход по каналу Flying Fish Channel. Суда, пользующиеся этим проходом, должны быть особенно осторожны, так как с 1882 и 1883 года, когда был произведен промер английским военным судном Flying Fish, по словам г-на Morsel банки в проходе значительно изменились. Через эти банки течение иногда идет со скоростью 5 миль в час, а поэтому г-н Morsel предпочитает проходить по сильному сулою, показывающему направление самого фарватера, чем по местам спокойной воды, которая особенно опасна над банками, лежащими на восточной стороне, канала. Подходя, как сказано выше, к о-ву Shopajul, должно держаться к югу от него не менее как в 2 милях расстояния; идя от юга или запада, при проходе этого канала поступают так же, как при проходе East Channel’а… Английская лоция рекомендует островок Bundegi (самый южный в группы Ferrirees) держать за кормой южнее о-ва Shopajul до тех пор, пока вершина горы на о-ве Munkaptau не будет видна по восточную сторону северо-восточного мыса о-ва Seun-Cheuptau по румбу N; таким образом можно миновать риф, осыхающий на 23 фута. После того можно править на восточную оконечность о-ва Seun-Cheuptau по курсу NtO, пока судно не придет на створ камня Button с западным холмом на о-ве Marolles… Этот створ ведет в середину фарватера канала Flying Fish; при этом не следует однако допускать, чтобы этот холм был виден восточнее камня Button, чтобы безопасно миновать находящейся против о-ва Simpson юго-западный риф, на котором глубина менее 6 ¹/₂ ф. С приближением к камню Button, должно его постепенно отводить в правую сторону, чтобы наконец пройти посредине между ним и о-вом Pirie. Эта часть прохода самая узкая и опасная по случаю сильных приливо-отливных течений, и занимает в ширину почти ³/₄ мили. В туманную погоду, когда западный холм на о-ве Marolles не ясно виден, по словам г-на Morsel и французской лоции можно привести на задний створ юго-восточной оконечности о-ва Shopajul с юго-восточной оконечностью о-ва Seun-Cheuptau, и править но нему до тех пор, пока камень Button не будет пройден. Г-н Morsel указывает на 6 ¹/₂ футовое пятно, упомянутое выше на SO от о-ва Simpson, как на самое опасное место в этой части канала Flying Fish; оно находится приблизительно в 1 ³/₄ мили на SWtS от камня Button и состоит из твердого грунта… К северу от камня Button встречается меньше опасностей; от этого камня должно править таким образом, чтобы судно прошло к западу от о-ва Marolles в расстоянии 1 мили и тогда проходят по юго-восточную сторону группы о-вов Whitthal.

Дойдя на расстояние около 1 мили к востоку от самого южного о-ва Whitthal, должно южный край этого острова привести в створ с северным холмом о-ва Takchau и править по заднему створу по румбу SW 72°; этот створ ведет по середине фарватера между банками, которые тянутся против северо-восточной стороны о-ва Marolles и между о-вами Whitthal и Richy. Когда на этом курсе западная оконечность о-ва Richy будет видна на пеленге NW 5^о, тогда должно держать на O и этим курсом обогнуть о-в Yodolmi, как указано в наставлении для прохода по East Channel, и прийти на якорное место перед Чемульпо…

Вход в Чемульпо с запада. …Чтобы пройти через бар, находящейся между о-вом Takchau и о-вами группы Whitthal, следует идти юго-восточным курсом, приблизительно в расстоянии 3 ¹/₂ миль к юго-западу от о-вов Whitthal; тогда судно встретит на баре в малую воду наибольшие глубины около 15 ф. Пройдя бар, судно входит в канал Flying Fish и правит на нем дальше как сказано выше.

Опасности, которые следует избегать в западном входе, суть следующие: банки, лежащие в 7 милях на запад и к северу от о-ва Chaul; банка с глубиною 6 ф., лежащая в 4 милях на WtS¹/₄W от о-ва Chaul; банки, местами осыхающие, лежащие в 3 ¹/₂ милях на OtN от о-ва Chaul и, наконец риф осыхающий на 18 фут, называемый Empereur.

Наружный рейд Чемульпо… Река Salee имеет против Чемульпо ширину немного более 1 мили; глубины колеблются здесь между 26 фут и 8 ³/₄ саж. Ниже о-ва Kheumwolmi находится надежное якорное место с хорошим грунтом, пригодное для большого количества судов. К северу от о-ва Kheumwolmi грунт каменистый и скалистый. Суда большой осадки становятся на якорь на глубине около 7 саж. против устья канала Ankol, образующего южный вход во внутреннюю гавань г. Чемульпо…

Командир германского судна «Alexandrine» доносит следующее: «Наилучшее якорное место на рейде находится на линии створа южных краев о-вов Soolmi и Napsyom, когда группа деревьев на о-ве Kheumwolmi (Roze Island) будет видна по румбу NO 40^о. Судно там стоит на наименьшей глубине 6 саж. против прохода во внутреннюю гавань. За один день до прихода судна было время квадратур. Вследствие этого при входе и на рейде приливо-отливные течения были лишь слабые; во время же полнолуния течение на якорном месте достигало скорости 3 миль в час».

На рейде следует остерегаться следующих опасных мест: камень «Кореец» с глубиною только 6 ¹/₂ ф. находится в расстоянии 5 ¹/₂ кабельт. на NW 63^о от о-ва Soolmi; одно пятно с глубиною 14 ³/₄ ф. лежит приблизительно в расстоянии 1 кабельт. на север от камня «Кореец», и другое — приблизительно в расстоянии 1 кабельт. на северо-восток от него же. Одно 18 футовое пятно находится приблизительно в 5 кабельтовах к западу от островка Soolmi.

О приливах и отливах уже сказано выше. Их течения на рейде Чемульпо в сизигии достигают скорости до З ¹/₂ миль, а во время квадратур — около 2 ³/₄ миль в час. Течение наступает от 15 минут до 1 ¹/₂ часа после полной и малой воды.

Вход во внутреннюю гавань. По английским источникам, через канал Ankol во внутреннюю гавань могут входить суда с осадкою не более 12 ¹/₄ ф., а по французским источникам — только суда с осадкою не более 9 ³/₄ ф. Канал очень узок и меняет свое положение и глубину. В настоящее время фарватер в таком положении, как показано на английской карте № 1270» (Указанное сочинение. – С. 86-91).

Будет небезынтересно узнать, что иностранные суда могут бросать якорь на внешнем рейде той части порта, границы которой определяются: «к северу от воображаемой чертой, проходящей с востока на запад через северную оконечность о-ва Юэ-вэй (Rose Island); к югу – воображаемой чертой, проходящей с востока на запад через южную оконечность о-ва Нак-сьом; к востоку – воображаемой чертой, проходящей через восточную оконечность о-ва Нак-сьом; к западу – воображаемой чертой, проходящей с юга на север на одну английскую милю западнее южной оконечности острова Чжуй-юэ-вэй (Observation Island)» (Карта берегов Японии, Кореи и Китая, с оказанием портов открытых для иностранной торговли, по сведениям 1889 г.). На карте № 1270 остров Чжуй-юэ-вэй, или Observation Island имеет иное название – Wolmi. Для лучшей ориентации современного читателя, можно сказать короче: указанное якорное место находится там, где и стояли все суда и корабли в январе 1904 г.

Несколько замечаний личного характера: карты № 1258 и 1270, если их сравнивать с современными, несколько мелковаты по масштабу, а последней еще и пользоваться сложнее, так как отсутствует градусная сетка по краям. На первый взгляд, обе карты очень подробны (например, нет пустого места, где бы ни стояла глубина), но, зная цену этим цифрам, точности гидрографических работ и постоянно меняющимся у Чемульпо рельефом дна, выходить за пределы известных фарватеров в полосе с переменными приливо-отливными течениями, весьма рискованно.

Рассматривая действия японцев в ночь с 26 на 27 января, можно отметить одну особенность: когда никто им не мешал, неприятельские суда не стали заходить в гавань (кроме одного, постоянно из-за этого отстающего от остальных судов), а высадка с них войск происходила с удаленного внешнего рейда мелкосидящими плавсредствами. Почему бы?

Лоцман г-н F. H. Morsel знает свое дело очень даже неплохо: «Гавань Чемульпо образуется узким каналом, находящимся между о-вом Kheumwolmi и городом Чемульпо. Перед дамбою, служащею пристанью, дно морское сильно обмелело, почему летом во время сизигийной малой воды и сильном юго-восточном ветре, там даже не могут стоять шампаны. Предполагают, что глубины в гавани меньше, чем показываемые в консульском донесении (от 8 ³/₄ до 15 ф.). Против восточного берега о-ва Kheumwolmi банки растянулись, и фарватер теперь очень узок, так что во время сизигийной малой воды суда оказываются на мели, и освобождаются лишь два часа после наступления прилива. В гавани пароходы больше не ставятся на двух якорях с носа и кормы; это оказалось невыгодным потому, что в особенности во время первой трети отлива течение сильно стремится поперек внутренней гавани к северной оконечности о-ва Kheumwolmi, увлекая за собою таким образом стоящие суда поперек гавани… Для приставания лихтеров служит только означенная выше дамба, которая однако не снабжена рельсами. Для мелких судов и паровых баркасов особенного места стоянки не существует; их обыкновенно вытягивают просто где-нибудь на берег».

Разумеется, абакусоиды, равноценного документа представить не смогут, однако скажут, что мнение господина лоцмана им не указ. Поэтому усилю аргументацию из другого источника, не менее надежного и официального.

Бывший поверенный в делах Генерального консула в Сеуле Н. Мартынов доносил своему начальству: «Не обладая качествами вполне безукоризненного порта, Чемульпо при всех недостатках, обусловливаемых сравнительно открытым рейдом, значительным отливом, морскими течениями и затруднительностью для судов сколько-нибудь значительного размера разгружаться у берега, все же должен считаться лучшим из портов западного побережья Кореи. Во-первых, внешний рейд, отстоящий от пристани приблизительно на ³/₄ мили, может вместить любое количество судов какого угодно водоизмещения и имеет то несомненное достоинство, что не замерзает круглый год. Затем, вход в так называемый внутренний рейд открыт в трех четвертной прилив для всяких судов обыкновенного каботажного типа и размера, причем, самый рейд может поместить их от четырех до пяти, длиною, однако, не более 230 фут., с осадкою в 16-17 фут. при полном грузе. Следует, впрочем, заметить, что во время наибольшего отлива судну может случиться сесть на какой-нибудь час времени на мель, но, ввиду свойств морского дня, состоящего из песку и ила, без всякой опасности повреждения. Вследствие качества грунта внутренний рейд представляет прекрасные условия для якорной стоянки, особенно та часть его, которая находится против пристани, где глубина воды даже при наибольшем отливе никогда не бывает менее 15 фут. К сожалению, в очень суровые зимы внутренний рейд на короткий срок замерзает…» (Сборник консульских донесений. – СПБ: скоропечатня «Надежда», 1898. – Вып. VI. – С. 449, 450).

Возможности береговых портовых служб весьма скромны: «Несколько японских строительных верфей предназначены для постройки лихтеров, шхун, паровых баркасов и пр. до 50 тонн водоизмещения. Небольшие легкие исправления частей судовых машин производятся в японских мастерских… Сообщение с гор. Сеул производится на людях, воловьих телегах, вьючных лошадях и пони, а также на речных судах…» (Материалы для лоции Китайских морей. – СПБ: типография Императорской Академии наук, 1902. – С. 94).

Таким образом, можно заключить: порт Чемульпо слабо развит и не совсем удобен для приема больших грузов.

Все, кроме Абакуса, знают, что чем сложнее участок движения, тем медленнее по нему надо следовать и пунктуальнее выполнять все рекомендации. Имея большой опыт общения с заморским оппонентом и его почитателями, могу отметить одну их особенность: общепризнанных правил они не знают или не признают, а следуют только своим прихотям и страстям. Вот захочу – и пошлю «Варяг» по West Channel (так, кажется, вначале хотел Абакус); затем он же предлагал неимоверное количество необоснованных маршрутов в стиле петляющего зайца, когда от обилия стрелок, обозначающих путь крейсера чуть ли не между каждым островом, рябило в глазах. У меня сохранились некоторые распечатки экрана монитора. Диву даешься: корабль, где Абакус «служит» большим начальником, легко срезает путь и переходит с East Channel на Flying Fish, огибая или с севера, или с юга безымянный остров между островами Sho i cheup tay и Marolles; а то и мчится на первой космической скорости мимо «глупого» крейсера «Асама», запутавшегося в фарватерах возле острова Richy и находящегося в стороне от начальных участков (если смотреть из Чемульпо) East Channel и Flying Fish и между ними; или открывающего новый Северный фарватер и его великие возможности.

Вот записи Абакуса на форуме, датированные 01.07.2003 г. (каждая особенность орфографии Абакуса бережно сохранена):

1. «Я тут набросал возможные пути Варяга... Ето без Северного прохода (фарватер глубиной 5-9 саженей, идущий к северному устью реки Хан-ган), вполне пригодного для крейсера и залива Императрицы, где Варяг не Варяг, а Кореец мог пройти» (отправлено в 02 часа 21 мин.).

2. «Добавлю, что через 8-и метровый бар к проливу Лертучей Рыбы Асама не стал бы за Варягом лазить. Так что развязка скорее всего наступила бы уже при первом разделении фарватера. Всего в 4-х милях после Иодольми. Асама выбирает первым - куда двинуть. Варяг выбирает другой путь» (это Абакуса осенило в 2 часа 28 мин.).

В главе «Шансы сторон» Абакус освободил себя от всех фактов и рассматривает в качестве альтернативного варианта прорыв «Варяга» в Залив Императрицы. Поскольку нервы мои еще не «закончились», то вполне спокойно замечу, что поворот у острова Иодольми влево, в указанное место, ведет в тупик, откуда, естественно, нет выхода. Возможно, местные жители на своих мелкосидящих гребно-парусных судах могут позволить себе роскошь срезать путь, ведущий в бухты Мозанпо и А-сан. Но крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» в сторону мелководья с глубинами на карте от одной с четвертью до двух с половиной саженей не направятся никогда. И кто бы ни проводил одноразовые исследования этого участка шхер, но в официальных источниках (русских, британских, французских, немецких) рекомендации ходить по ним так и не появилось. Да и ни один корабль не мог похвастаться наличием опыта плавания в тех местах.

Описание безопасного пути на рейд Чемульпо опубликовали еще в 1882 г., и с тех пор у судоводителей не было причин менять официальный фарватер шириной более мили на участке между группой островов White Hall и островом Richy на узкость в шесть кабельтовых (Лоцманские заметки за 1882 год. Издание Гидрографического Департамента Морского Министерства. – СПБ: типография Морского Министерства, 1883. – С. 347).

Навигационных ориентиров в том районе не густо – всего один. (Абакус в силу некомпетентности уверен, что навигационным ориентиром может быть любой забытый предмет на берегу, который доступен взгляду с мостика корабля, а то и вообще постоянно изменяющаяся во время приливов и отливов береговая черта. Это решительно не так, потому что требования к ориентиру жесткие: точное знание его места и нанесение на карту, хорошая видимость и удобство расположения относительно курса корабля, взаимосвязь его с другими близлежащими ориентирами.) Определяться в указанном Абакусом месте штурман может лишь единственным способом крюйс-пеленга, требующим большего времени исполнения (что недопустимо при плавании в узкости) и обладающим низкой степенью точности.

Именно в сторону Залива Императрицы направился французский крейсер «Gueydon» и сразу коснулся грунта.

Импровизации во время боя недопустимы, ибо дорого обходятся. И есть надежное жизненное правило «Если спешишь, то беги всегда знакомой дорогой и не ищи «партизанских» троп». Абакус, как вижу, предпочитает остроту углов своими боками проверять.

Вспомним, что в лоции есть сведения о наличии японского лоцмана. Изучение окрестностей Чемульпо – его профессия. А где он был 27 января? Могли ли командиры «Варяга» и «Корейца», знающие район все-таки хуже японца, бросаться в крайность и «прятаться» за островами, запутывать следы на мелководье и в труднодоступных местах, если пребывание лоцмана на одном из неприятельских кораблей очень даже вероятно? Есть ли смысл в таких действиях?

Хотя, говоря откровенно, можно ничего не знать ни о Заливе Императрицы, ни о лоции западной части Кореи, но, обладая здравым смыслом, самостоятельно прийти к правильному умозаключению. Если бы в указанном месте существовал какой-либо другой проход, кроме того, где стояли японские корабли в ожидании «Варяга» и «Корейца», тогда, без сомнения, какая-то часть отряда адмирала Уриу находилась бы и там. Неприятельские крейсера и миноносцы держались соединено, значит, иного пути в море не имелось.

Абакус млеет от своей изворотливости. А есть ли для этого основания?

Никто не скажет, по каким наставлениям «служит» Абакус, но в приложении к Морскому уставу (издание 1914 г.) четко изложены основные правила и указания для плавания в Финляндских шхерах, большинство из которых явно общего характера, годные для движения в любом трудном районе. Вот они (Свод морских постановлений. Морской устав. – П.: типография Морского Министерства. 1914. – Кн. 10. – С. 247, 248):

«…8. …Основные навигационные правила состоят в нижеследующих главных положениях:

1). Обязательное предварительное ознакомление с районом предстоящего шхерного плавания по картам и книгам.

2). Обязательное пользование при плавании компасом в полной мере, как ложась на курс, так и при определении своего места.

3). Обязательное пользование при плавании часами, зная соотношения между числом оборотов машины и скоростью.

4). Руководствование при плавании шхерами береговыми предметами и характерными естественными створами.

9. Специальные указания, вызываемые условиями шхерного плавания (для Финляндских шхер – Тим) …суть следующие:

1). Плавать по фарватерам или районам… большими ходами можно лишь при полном знании местности и уверенности в своем месте.

2). Не рассчитывать на показание лота, ибо пользование последним в шхерах в большинстве случаев не окажет никакой помощи, вследствие характерной непоследовательности изменения глубин; …наряду с глубинами в десять и более сажен, может быть глубина в несколько фут.

3). При шхерном плавании принимать в расчет течение нельзя, но на открытых плесах, при значительных ветрах, надлежит принимать во внимание возможный снос корабля.

4). Судам, углубление которых близко к глубине фарватера, при выходе на открытые плесы, где возможно встретить большое волнение, необходимо иметь в виду, что они могут коснуться грунта при качке.

5). При желании перейти с одного фарватера на другой ни в коем случае не следует сокращать пути, идя по необставленному или непротраленному району, а обязательно переход этот совершить, дойдя до указанного на карте места пересечения фарватеров.

6). При сомнении в правильности своего курса или верности места надлежит немедленно остановиться и продолжать путь только после проверки своего курса и места.

7). При плавании по фарватерам, имеющим ограждение вехами, не резать последних, без надобности, вплотную придерживаясь всемерно указанного на карте пути, так как ограждающие вехи могут быть снесены или не точно поставлены…

9). В случае необходимости идти по неогражденным фарватерам или ходить вне последних, надлежит:

а) идти самым малым ходом;

б) располагать курсы по возможности по ровным глубинам, избегая отличительных пятен и не промеренных мест;

в) возможно чаще проверять свое место.

10. Идя в шхерах в темное время по огням… надлежит руководствоваться еще нижеследующими:

1). Не ходить большими ходами.

2). Идя в безопасном луче «мигалки» или огня, иметь в виду, что края его иногда касаются опасностей.

3). Быть готовым немедленно принять меры в случае выхода из безопасного луча…

4). Полезно пользоваться при ночном плавании прожекторами, для чего иметь их всегда готовыми к немедленному действию.

5). При огибании «мигалок» необходимо иметь в виду, что глазомерное определение расстояний до огня является весьма ненадежным».

Не буду слишком суров, но каждый пункт Абакус нарушил или не выполнил. Не ведает он и о том, что как ни «суетись» между островами и не запутывай следы, а фарватеры Flying Fish и East Channel имеют общие начальную и конечную точки, а значит, любой затерявшийся среди отмелей и островков корабль выйдет в заранее известную позицию. Задача для организатора поиска заключается лишь в своевременном занятии между островами Shopaiul и Breton линии дозора протяженностью 10-11 миль, вполне доступной для надежного наблюдения силами, выделенными в распоряжение адмирала Уриу.

Итак, оставляя самое-самое важное, можно сказать:

1. Зная, что бой 27 января проходил в разгар отлива, а Western Channel удален от острова Иодольми почти на 20 миль, для крейсера «Варяг» (с осадкой около 20 футов) и канонерской лодки «Кореец» (с осадкой около 11 футов) приемлемы два маршрута – по East Channel и Flying Fish. West Channel, ввиду глубины на баре 15 футов (на карте – около 3 ¹/₄  сажени), сразу исключает движение по нему крейсера. «Кореец» также не может воспользоваться «услугами» названного фарватера. Записи в вахтенном журнал канонерской лодки позволяют, во-первых, узнать, что в Чемульпо корабль шел по West Channel, а глубина во время отлива 3 ¹/₂ саженей, или 21 фут считалась командиром корабля капитаном 2 ранга Г. П. Беляевым опасной (РГА ВМФ, фонд 870, опись 1, дело 54236, листы 32, 84). Заниматься в бою промерами лотом, конечно, никто не будет. (Не случайно же В. Ф. Руднев в своем рапорте писал о двух путях в море. Да и японцы не считали нужным расставлять корабли подле каждого островка.)

2. От мнения официального лоцмана г-на F. H. Morsel’а тоже не отмахнешься. «Кореец», когда ходил 21 числа в бухту А-сан, брал на борт именно его (РГА ВМФ, фонд 870, опись 1, дело 54236, лист 38).

3. Лоцманские рекомендации для движения в Чемульпо предназначены для судов, двигающихся только по оси фарватера. Что лежит дальше – навигационная тайна не только для русских моряков. Все правила плавания подразумевают хорошую видимость и отнесены к естественным береговым ориентирам – вершинам гор, островам и т. д. Ни в одном документе нет каких-либо сведений о ширине фарватера в районе острова Иодольми; здесь как раз действует одно правило: следовать только по линии, соединяющей холмы Clump на островах Yunghung-Do и Kheumwolmi.

4. Первое колено фарватера, ведущее из Чемульпо, – самый сложный участок для учета приливо-отливных течений, поскольку ближе к порту направление течения вдоль оси, в середине – под углом 45 градусов, а подле острова Иодольми – поперек фарватера. Максимальная скорость течения равна трем узлам.

5. Глубина первого колена – 6-8 саженей, а местами и 9-10. (Как правило, на британских картах глубины приводятся к средней низкой воде обыкновенного сизигийного прилива и выражаются в саженях 6-футовой меры и долях саженей. Сведения взяты из труда: Меньшиков М. Руководство к чтению морских карт, русских и иностранных. Издание Главного Гидрографического Управления Морского Министерства. – СПБ: типография Морского Министерства, 1891. – С. 16.) Эти данные расходятся с опубликованными ранее в отечественных источниках значениями глубин, которые были не больше 6 саженей. И для меня глубины от 6 саженей и больше – вторая важная новость. Впрочем, сразу скажу, что она ничуть не влияет на тактический фон, сложившийся к 27 января 1904 г. Но об этом речь также пойдет ниже.

6. Нигде нет никаких упоминаний об ограждениях фарватеров, опасностей и затонувших судов буями и вехами в Чемульпо. Кардинальная (компасная) и латеральная (прибрежная) системы к 1904 г. еще только формировались (первая Вашингтонская конференция состоялась в 1889 г., а вторая – Петербургская – работала в 1912 г.). Лишь «в 1936 г. получен более или менее согласованный вариант, не лишенный, конечно, ряда недостатков, но уже представляющий известный практический интерес» (Красильников П. А. Навигационное оборудование морей и рек. – Северо-западное картографическо-издательское производство Г. У. ВМФ, 1944. – С. 190).

Обеспеченность района для навигационных целей такова. Буями (по терминологии того времени – баканами) фарватер огражден не был. Да если бы и существовала подобная «услуга» в Чемульпо, то льды, которыми изобиловал в январе 1904 г. рейд, сумели стащить канонерскую лодку «Кореец» со своего якорного места, а значит, легкое ограждение было бы непременно сорвано с «насиженных» позиций и снесено в море.

Развитых латеральной и кардинальной структур корейский порт и его подходы не имели. По своему почину лоцман г-н F. H. Morsel ставил иногда знаки в некоторых местах (как, напр., на камне White).

К началу боевых действий японцы отстроили четыре маяка: один на фарватере East Channel на острове White Rock (высота 45 футов над полной водой и дальность видимости в ясную погоду 8 миль, если его не закрывают соседние острова), а остальные находились поблизости от Чемульпо – на островах So Wolmi (высота 94 фута над полной водой, дальность видимости, если не закрывают острова, 15 миль), Иодольми (высота 219 футов над полной водой, должен быть виден на расстоянии 20 миль, там, где не скрывается соседними островами) и North Watcher (немного мористее Иодольми; высота 45 футов над полной водой, видимость 8 миль в ясную погоду, если, опять же, его не закрывают острова). Все они начали функционировать летом 1903 года. Тогда же было объявлено, что на островах Warren (фарватер East Channel), West Clifford (далеко в море на входе в шхеры) и Baker (находится почти на одной широте с West Clifford, но намного восточнее) «построены или строятся маяки» (Лоцманские заметки за 1903 год. – СПБ: типография Морского Министерства, 1904. – С. 793). Информации с указанием характеристик последних маяков к началу войны не поступало.

Однако зима была по местным меркам столь суровой, что надежность работы указанных действующих маяков была низкой потому, что «нефтяной газ в осветительных аппаратах замерзает, вследствие чего нельзя рассчитывать на правильность горения этих огней» (Лоцманские заметки за 1904 год. – СПБ: типография Морского Министерства, 1905. – С. 331). Командир «Варяга» также отметил в своем донесении в Штаб Наместника данный факт, датированный 11 января (РГА ВМФ, фонд 469, опись 1, дело 611, лист 5). Это третья важная новость, также оказывающая существенное влияние на предстоящие решения командиров кораблей и последующее понимание историками обстановки, сложившейся к 26-27 января 1904 г. Так что сторонники ночного лихого прорыва корабля должны, прежде всего, доказать, что маяки в это время исправно функционировали!

Теперь пришел черед поговорить, насколько знали район русские и другие моряки.

Письменное распоряжение И. Д. Начальника Штаба Временного походного штаба Наместника № 10 от 4 января 1904 г. командиру канонерской лодки «Кореец» включало в себя такие строки по осмотру бухты А-сан (которая не так далеко от Чемульпо): «…В виду малой известности подхода – следует соблюдать особую предосторожность и следовать по возможности с отливом, чтобы в случае приткновения сойти с приливом. Наместник разрешил нанять лоцмана, если такой найдется…» (РГА ВМФ, фонд 469, опись 1, дело 611, лист 1). Вот так: все историки называют «Корейца» ветераном Дальнего Востока, командир корабля капитан 2 ранга Г. П. Беляев также опытом не обделен, но есть в Корее места, куда «ходить» надо с большими предосторожностями, и тем более, не воевать там.

Показательна командировка обоих штурманских офицеров «Варяга» на «Кореец» для осмотра бухты А-сан. (Этот факт, говорящий в пользу В. Ф. Руднева и свидетельствующий о наличии у командира крейсера необходимых морских качеств, Абакусом упомянут вскользь, без расстановки акцентов.)

В представленном в Штаб Наместника донесении капитан 1 ранга В. Ф. Руднев не забыл отразить и такое «мелкое» событие, произошедшее с иностранным кораблем:

«Французский крейсер «Gueydon», не имея английской карты, потеряв ночь у входа в шхеры, пройдя остров Iodolmi [поворотный для входа на рейд], свернул вправо и стал на мель во время прилива, который вместе с полным задним ходом помог сойти с песчаной отмели [волна от большого заднего хода была видна на рейде], но крейсер засорил кингстоны и помпы не берут.

Вероятно, есть еще повреждения, так как командир предлагает идти в док в Нагасаки или Гонг-Конг. Свою неудачу держат в секрете, но офицеры проговариваются» (РГА ВМФ, фонд 469, опись 1, дело 611, лист 6).

Интересно, конечно, на «Gueydon’е» ходили в море – даже без карты (понятное только «экстремалам» дело: с картой – это слишком обыденно). К этому аспекту навигационного происшествия современные интернет-мореходы сразу прицепятся: была бы карта – ничего и не случилось. Так ведь не надо им забывать, что на русской канонерской лодке карта имелась в наличии, а в бухту А-сан все одно пошли с лоцманом. Японский миноносец «Цубаме», думаю, также картой был снабжен, но 26 января сумел коснуться грунта. От ошибок в навигации, связанные с человеческим фактором, ни карта, ни лоция не спасут. (Абакус щедро «налил» для маневрирования на этом участке «целую милю» водного пространства, но и этого миноносцу не хватило.)

Движение в сторону Чемульпо французского крейсера во время прилива, если оно осуществлялось не в начальной стадии повышения уровня моря, также вызывает сомнения в своей целесообразности, поскольку посадка на мель в полную воду увеличивает вероятность того события, что корабль останется на мели без надежды на снятие.

Был ли у экипажей «Варяга» и «Корейца» ночной опыт хождения по акватории Чемульпо и окрестностям, не известно. Скорее всего, нет: «Кореец» пришел в Чемульпо во второй половине дня; он также обследовал бухту А-сан днем. И если французские моряки, не имея карты, в светлое время суток потеряли ориентацию, то в почти абсолютной темноте, в условиях нестабильной работы маяков и искаженном восприятии привычных предметов, потеря места, можно уверенно считать, гарантирована.

Действительный радиус циркуляции «Варяга» не известен. На ходовых испытаниях в Америке «при скорости крейсера 17 узлов приблизительный диаметр циркуляции глазомерно определен около 3 кабельтовых» (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 198). Создается впечатление, что строители очень спешили сдать крейсер. (Мне всегда казались подозрительными приведенные в книге Р. М. Мельникова «Крейсер «Варяг» подобные сведения. По-моему, диаметр 3 кабельтова для корабля в 6000 тонн водоизмещения маловат – пять не меньше.) А если «Варяг» будет поворачивать на полном ходу по течению, то радиус циркуляции возрастет. Но глазомерное, а значит, неточное, определение этой важной тактической характеристики сомнений не вызывает. А какие дифирамбы американскому качеству и количеству «исполнял» Абакус. Впрочем, разговор на эту тему еще не окончен…

Вот теперь можно и нужно по порядку опровергнуть все выводы Абакуса в главе «Место боя», которые, имея в своей основе искаженные или неполные данные, само собой, не могут быть правильными. Он ничего не установил, и, кроме всего, заключение писано далеким от понимания морской специфики автором с «фефектной» логикой.

1. Потопление «Варяга» на внешнем, а тем более, внутреннем рейде Чемульпо препятствий для «нормального функционирования» порта не создавало только в силу малой развитости портовых средств.

2. и 3. Никогда шхеры для крейсера «Варяг» водоизмещением 6 тыс. тонн не могут «благоприятствовать прорыву», тем более, если у противника есть миноносцы, «чувствующие» себя в узкостях и на малых глубинах намного увереннее больших кораблей.

4. Характеристика, направление и учет течения произведен Абакусом неверно. Анализ «гидрографии» района также ошибочен: сильное попутное течение, давая «Варягу» прибавку скорости (хотя и корабли противника идут в том же направлении), затрудняет работу штурману и ухудшает маневренные качества корабля. Кроме всего, нарушен пункт правил хождения по шхерам: большие хода должны быть исключены.

Пункты 5 и 6 выводов Абакуса будут чуть позже полностью «изничтожены». Только стоит сказать несколько слов о том, что фарватер в зоне Чемульпо не расширяется: на картах проложены только оси фарватеров, а полос движения, имеющих правую и левую границы, не существует вообще. Зная также особенности чемульпинских навигационно-гидрографических условий, когда одни мели то появляются, а другие пропадают, а карты неточны, на русских кораблях всех опасностей знать не могли. Почему отклоняться от оси фарватера категорически запрещено. И уходящие в море суда, и идущие в Чемульпо стараются не удаляться от середины проходов, а при встрече друг с другом (или при обгоне) соблюдают соответствующие пункты «Правил для предупреждения столкновения судов в море». Величина отхода судна от оси фарватера зависит от условий видимости, точности определения места штурманом и качества ведения навигационной прокладки (учет дрейфа, течения и пр.).

Результируя все сказанное выше, надо прямо сказать: ни один пункт абакусовских выводов нельзя признать верным – только ошибки, заблуждения и запредельно низкий уровень исторического поиска.

На очереди стоят вопросы астрономического толка, чтобы попытаться выяснить, какая во время боя могла быть глубина моря на первом колене фарватера.

Абакус воспользовался возможностями Сети и вступил в переписку с каким-то астрономическим сайтом. В результате в главе «Место боя» появились строки: «9 февраля 1904 года рассвет наступил в 6:51. Проход Солнцем локального меридиана (полдень) - в 11:58 мин. Заход Солнца - в 17:08 мин. В 11:50 Луна находилась над меридианом 118.221 градуса з.д.. Максимальная отметка прилива (высокая вода) прошла 3 часа 25 минут назад. Фаза Луны - 1 день после третьей четверти. Скорость отливного течения была близка к максимальной и составляла около 2 узлов. С учетом течения реки в зимнее время, общая скорость течения на внешнем рейде составляла около 4-4.5 узлов, а у о.Иодольми - порядка 3 узлов».

Сведения о проходе Солнцем локального меридиана – явно лишние. И что в 11.50 Луна находилась над меридианом «118.221 градуса з.д.» – также. Не готов я понять и числовое значение «118.221». Ни в «Мореходных таблицах» 1905 года издания, ни в современном «Морском астрономическом ежегоднике» подобного «изображения» не нашел.

Намного нужнее выяснить, когда Луна проходила через меридиан Чемульпо 126 градусов 36 минут. Тогда, зная прикладной час порта, можно установить время наступления прилива, а значит, и отлива. Абакуса же вполне удовлетворяют табличные сведения.

Не менее категоричен он, когда заключает, что глубины на фарватере в момент боя превышали 20 м.

Смелый вывод. (И не слишком аккуратный, потому что Абакус пытается незаметно перевести разговор на конечный участок первого колена фарватера. Но ведь идти полными ходами крейсер «Варяг» должен будет чуть ли не по всему пространству рейда!)

А так ли было на самом деле?

К сожалению, точно ответить на этот вопрос сейчас уже нельзя. Применять современные программы можно, но это не совсем правильно, потому что сто лет назад для составления таблиц использовали другие методики, а нынешняя теория приливов начала формироваться через тридцать лет после боя при Чемульпо. Следовательно, результаты будут, возможно, и ближе к истинным, но не те, на которые бы ориентировались моряки в январе 1904 г.

Даже если достать таблицы приливов и отливов за нужный год и месяц, то найденные величины будут лишь расчетными, но не действительными. Наблюдения, произведенные канонерской лодки «Манджур» в 1889 г., позволяют сделать этот мало обнадеживающее заключение. За неполных четыре недели работ исследуемое событие наступало в подавляющем большинстве случаев позже табличных данных. Разница во времени – от 2 минут до 1 часа 54 минут. Лишь единожды произошло абсолютное совпадение теоретического момента с фактическим. Менее пятой части наблюдений – это раннее наступление прилива или отлива. Тут погрешность составляет от 2 до 27 минут. Короче, системы – никакой. Ту же проблему составители современных таблиц не скрывают: «Предвычисленные с соблюдением всех правил элементы приливов иногда не совпадают с фактическими» («Таблицы приливов на 1990 год. Зарубежные воды. Тихий океан. – Издание Главного управления навигации и океанографии, 1989. – Т. 4. – С. 5).

К 27 января 1904 г. в Чемульпо настала череда квадратур, то есть полная вода будет низкой, а малая – высокой. (При сизигийных явлениях все наоборот: полная вода – самая высокая, а малая – самая низкая.)

Я вновь не преминул воспользоваться услугами Интернета. Схема поиска такая:

1. На http://www.astrolab.ru/cgi-bin/moon.cgi можно рассчитать фазу Луны на заданную дату русско-японской войны. Данные для 9 февраля 1904 г. по новому стилю (местное время 12.00, номер часового пояса 8): возраст 23 дня 20 час. 12 мин., расстояние 395 343 км.

2. С http://www.arachnoid.com/tides/ скачал программу «Tides 3.7» для расчета времени начала/окончания приливов и отливов практически в любой точке Земли. Но есть существенный недостаток: «ниже» 1970 и «выше» 2037 г. программа «не берет».

3. Из астрономии известно, что фазы Луны повторяются в те же даты через 19 лет. Некоторые расхождения, конечно, из-за чисто астрономических причин будут (например, истинные солнечные сутки не равны 24-м часам).

4. Учитывая возможности программы «Tides», рассчитывал фазу Луны и расстояния для 1980, 1999, 2018 и 2037 гг. Самые близкие значения получились для 9 февраля 1999 г.: видимость 32 %, возраст 23 дня 20 час. 12 мин., расстояние 401 453 км.

5. «Tides» без колебаний «говорит», что на заданную дату ближайшая высокая вода в Чемульпо была в 10.44 (21,4 фута), а малая вода – в 16.50 (8,8 фута). Время в современных таблицах и программе соответствует 9-му часовому поясу, хотя Чемульпо находится в 8-м (почти на границе с 9-м). Учебник штурманского дела настоятельно советует учитывать местное время (Кононов И. Записки штурманского дела по программе корабельных гардемарин. – СПБ: типолитография А. Э. Винеке, 1909. – С. 117). «Мореходные таблицы», изданные Главным Гидрографическим управлением (СПБ: типография Морского Министерства, 1905), не противоречат предыдущему документу. Вот почему программные значения времени начала и окончания отлива надо изменить на полчаса в меньшую сторону. (Также надо иметь в виду, что высота прилива – это одно, а глубина на современном рейде Чемульпо, или Инчхона, где неоднократно проводили работы, – совершенно другое.)

6. Значения полных и малых вод в 1904 г. были, конечно, другими: Луна, несмотря на «равную» фазу, все-таки «другая»: видимость 29 %, возраст 23 дня 20 час. 12 мин., расстояние 395 343 км. «Поправка прикладного часа, – говорится в книге И. Кононова, – зависит от расстояния Луны от Земли и от взаимного расположения Солнца и Луны, ибо они влияют на прилив» (Указанное сочинение. – С. 116).

Конечно, лучше всего было бы найти программу с более широким разносом по годам. Рассчитать, что было сто лет назад «вручную» по таблицам практически невозможно: и долго, и справочной литературы нет, и ошибка в один день всю работу загубит.

Другие, «вспомогательные» трудности:

1. Таблицы составляют для определенных значений атмосферного давления. Изучая современные источники («Таблицы приливов на 1990 год. Зарубежные воды. Тихий океан. – Издание Главного управления навигации и океанографии, 1989. – Т. 4. – С. 430) можно заключить: каждому приращению десяти миллиметров ртутного столба, начиная с 750 мм рт. ст., соответствует поправка -0,1 м (то есть ожидаемая глубина будет меньше на 0,1 м).

Записи показаний барометров за 27 января в вахтенных журналах крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» отсутствуют. Однако, 25 января в графах левой стороны вахтенного журнала «Варяга» стоят значения давление. Среднее – 777 мм рт. ст. Поскольку погода резко не менялась, можно предполагать, что в день боя поправка высоты уровня моря равнялась -0,24 м.

2. Как и в других портах, в Чемульпо средний уровень моря зависел от времени года, и соответствующая поправка за сезонные изменения равна -0,2 м (Указанное сочинение. – С. 428).

3. Ну а так как первое колено фарватера лежит между Чемульпо и островом Иодольми, то надо еще учесть разницы высот воды и времени начала приливо-отливных процессов. Из современных таблицы приливов узнаю, что поправка высоты при высоте в основном пункте (Чемульпо) для острова Young hang Do (сейчас он зовется Тэмуыйдо) при квадратурных полных водах равна -0,2 м, а при квадратурных малых водах – 0,0 м; поправку времени наступления полных и малых вод надо принимать в -6 мин. Мелочи, конечно, но все-таки на два фута можно смело уменьшать уровень воды в Чемульпо…

4. Степень моей информированности позволяет заключить, что русский флот также пользовался по интересующему вопросу справочными пособиями «Tide Tables» Британского Адмиралтейства. В разговоре со мной вскользь брошенная сотрудницей Института океанографии фраза, что в России начали печатать профессиональную литературу о приливах и отливах только после 1909 г. имеет все основания быть верной, так как в уже упомянутом учебнике для Морского корпуса, изданном как раз в указанное время, содержатся материалы об устройстве одних англоязычных таблиц. В главе «Вычисление момента полной воды по судовым часам» автор приводит сведения о достаточно хорошей изученности приливо-отливных процессов подле берегов Туманного Альбиона: полные воды даны на каждый день, для некоторых мест указаны еще и малые воды, приведены постоянные поправки и диаграммы для определения высоты воды в любой час, описаны прибрежные течения. Намного скромнее представлены европейские порты, и то не все. И совсем скупыми словами и цифрами охарактеризованы лишь «прикладные часы и высоты для всех мест земного шара, где эти данные определялись» (Кононов И. Записки штурманского дела по программе корабельных гардемарин. – СПБ: типолитография А. Э. Винеке, 1909. – С. 117).

И издаваемый Гидрографическим отделом Управления Морских Сил РККА «Ежегодник приливов Тихого океана» содержал сведения о приливах лишь для советского побережья, чего было явно недостаточно для обеспечения нужд развивающегося в регионе мореплавания. Почему, по просьбе заинтересованных учреждений, в 1936 году вышли из печати таблицы, включающие в себя главнейшие пункты побережья Японского моря, в районе проливов Цусимского, Сангарского и Лаперуза. Для составления «иностранной» части справочника, где упоминается и порт Чемульпо, использовались английские «The Admiralty Tide Tables». (Но уже был сделан первый самостоятельный шаг: одна таблица вычислена авторской группой и только для контроля сравнена с аналогичными данными из английских и японских пособий по приливам. А из таблицы II можно заключить, что поправка для 777 мм рт. ст. равна тем же -0,24 м. Значит, эту величину в разговоре о событиях 27 января 1904 г. использовать можно. Кстати, время в таблицах – уже для 9-го пояса, что означает одно: в Корее действует декретная система.)

Вот такие сложности чисто научного порядка, зависящие к тому же от степени наличия необходимой справочной литературы, породили и различия в рассчитанных приливо-отливных элементах. Какова методика – таков и результат.

Программа «Tides» свое мнение «сказала»: утренний квадратурный прилив 27 января равнялся 21,4 фута. На 12.00 местного времени (то есть 12.30 по «Tides») уровень моря 18,7 футов. С учетом минимальных 6 саженей с карты это будет почти 17 м.

На карте № 1270 указано следующее среднее значение квадратурного прилива: «Neaps 24 ¹/₂ ft», то есть на три фута больше, чем исходные данные в предшествующем абзаце. Тогда глубина моря получается около 17,5 м.

А что есть по этому поводу в «Материалах для лоции Китайских морей»?

«Средняя высота сизигийного прилива равна 27 ³/₄ ф., а во время квадратур 19 ф. …Течения на рейде Чемульпо в сизигии достигают скорости до З ¹/₂ миль, а во время квадратур — около 2 ³/₄ миль в час. Течение наступает от 15 минут до 1 ¹/₂ часа после полной и малой воды. (Указанное сочинение. – С. 86, 91).

Рассчитать быстрым, но приближенным, каким-нибудь «командирским» способом почасовое падение уровня моря можно, если взять за основу наблюдения лоцмана г-на Morsel’а: «…Подъем и понижение воды происходит довольно правильно. Хотя в первую треть прилива вода поднимается ежечасно приблизительно на 6 ¹/₂ ф., но после того она повышается медленнее; с такой же силой происходит понижение воды во время первой трети отлива» (Указанное сочинение. – С. 86). Учитывая, что «табличное» время начала отлива составляет 10 час. 15 мин., то за неполных два часа можно ожидать падение воды почти на 12 футов, и в таком случае под килем остается около 7 футов «квадратурного остатка» плюс минимальная глубина моря по карте на первом колене фарватера 6 саженей, то есть в среднем 43 фута, или 13 м. Что тем более не совпадает с гарантированными Абакусом 20 метрами.

Если же связать между собой данные с карты № 1270 и «Материалов для лоции…», то глубина на фарватере могла быть и 15 м.

Никто не мешает воспользоваться таблицей IV «Значение множителей для вычисления высоты уровня моря в любое время» применительно к Чемульпо, где разность времени последовательных полной и малой воды равна 6 часам (Таблицы времен и высот полных и малых вод на 1936 год. Японское море – Л.: издание Гидрографического отдела УМС РККА, 1936. – С. 34). Учитывая, что главные события происходили через два часа после окончания прилива, результат однозначен: падение уровня произошло на четверть. Оставшиеся три четверти (от 21,4 фута) – это приблизительно 16 футов. Следовательно, сложив их с 6 саженями, высота моря могла быть около 16 м.

Разнобой в результатах полнейший. К тому же этот этап рассуждений, хотя крайне необходимый, но не самый динамичный и эффектный.

А ведь есть еще и перевод донесения командира крейсера «Talbot» о бое «Варяга» и «Корейца» близ Чемульпо, представленный морским агентом в Англии рапортом № 218 от 12.12.1909 г.! Капитан 1 ранга Бэйли в частности пишет: «…Течение было отливное от одного и трех четвертей до двух узлов и вода была около 20 фут выше, чем это показано на карте» (РГА ВМФ, фонд 763, опись 1, дело 79, лист 28). Таким образом, мнение очевидца – минимальная глубина на фарватере была порядка 17 м.

Суждение самых главных действующих лиц – командиров «Варяга» и «Корейца, начальника японского отряда – на этот счет неизвестно.

Все-таки отмечу, что пятый пункт выводов Абакуса в главе «Место боя», где говорилось о 20 м на фарватере, не подтвержден никакими расчетами.

Но в любом случае, глубина более 6 саженей, что теоретически позволяет крейсеру «Варяг» развить 20 узлов. Эта новость (большие глубины, чем ранее указывалось в литературе) была мной сразу отмечена, как только посмотрел на карту № 1270… Отсутствие глубин в ранних первоисточниках можно объяснить тем, что никто из современников капитана 1 ранга В. Ф. Руднева, понимая абсурдность движения по шхерам большой скоростью, не считал нужным отразить в документах данную информацию. Тем самым, произошло невольное введение в заблуждение одних и дало почву для буйных фантазий у других.

Однако спешить с выводами не следует. Тема скоростных качеств крейсера «Варяг», обоснованной тактическими расчетами о необходимости прорываться скоростью 20-23 узла, далеко еще не исчерпана. К примеру, корабельная наука отмечает, что минимальной глубиной, при которой отсутствует влияние мелководья при следовании «Варяга» 15-узловым ходом, будет 50 м (Справочник командира ВМФ. – М.: Военмориздат, 1943. – Ч. 2. – С. 307). То есть очередной виток дискуссии готов. Однако, не имея на руках узкоспециальной литературы, корабельной документации данное направление бесперспективно.

Можно еще раз вспомнить, что крейсер «Варяг» в Порт-Артуре очень много времени проводил на ходовых испытаниях, и члены Исторической комиссии положили верхний предел корабля в 17 узлов, а сам командир корабля в воспоминаниях настаивал на 14 узлах – все будет бесполезно, ибо Абакусу и его сторонникам ничто, а тем более русскоязычные документы, не указ. Русские офицеры, по их суждению, могут лишь выкручиваться или оправдываться, но профессионального мнения никогда не имеют. Само собой разумеется, абакусоиды не воспринимают сам факт посылки крейсера, долженствующего быть согласно плану войны разведчиком при 1-й эскадре, для выполнения малоподвижных обязанностей стационера как косвенное доказательство неспособности корабля следовать паспортными 23-я узлами. Японцы же, зная истинное состояние корабля, и выставили против него не самый быстроходный отряд. Все бесполезно – противная сторона видит лишь то, что ей выгодно.

Но вот подошли материалы из архива, и точно определилось, откуда перекочевали в официальную историю 17 узлов. Адмирал Е. И. Алексеев в рапорте на имя Управляющего Морским Министерством № 2627 от 30.06.1903 г. указал, в каком состоянии находились машины корабля после прихода корабля в Порт-Артур: «…Крейсер «Варяг» не может держать ходу больше 20 узлов на короткое время и 16 узлов на более продолжительное, причем дальнейшая служба при существующем состоянии механизмов, повлечет за собой еще большую порчу и изнашивание их» (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 272). Впрочем, эти сведения имеются и в книге Р. М. Мельникова, и они давно уже не действуют на Абакуса. Но итоги переборки корабельных машин автором книги не озвучены. А они таковы: «К сожалению, однако, выяснилось, что хотя состояние механизмов немного улучшилось, но окончательные результаты все же неудовлетворительны и для крейсера, без вреда машинам, 17 узлов хода следует признать предельными и снова требуется полный пересмотр механизмов и котлов с заменой подшипников и целый ряд трубок котлов Никлосса более толстыми. При этом высказывались даже предположения о конструктивных недостатках в механизмах крейсера» (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 272).

Значит, все верно: отчаявшись добиться необходимой скорости, командование послало «Варяг» в Чемульпо.

А понизится ли накал упреков, если Абакус и компания узнают мнение командира крейсера «Тэлбот» капитана 1 ранга Бэйли? А ведь он отметил в своем донесении и такой аспект: «Действия капитана Руднева были очень доблестны, но его положение было безнадежно. Номинально ход «Варяга» был 23 узла, но на испытании, которое было проведено в конце 1903 года, он развил только 14 узлов, и все на крейсере знали, что у него не было шансов избежать (боя)…» (РГА ВМФ, фонд 763, опись 1, дело 79, лист 28).

Казалось бы, вот теперь, можно уже наконец-то остановиться и признать высокоскоростные возможности крейсера «Варяг» мифом? Не сомневаюсь, число противников В. Ф. Руднева уменьшится – в России всегда мнению иностранцам больше доверяли. Но все равно останутся самые «упертые», которые, в угоду своим мелким страстишкам, и британца объявят русским наймитом, счастливо избежавшим их возмездия.

Вот отчего необходимо все рассуждения все-таки завершить, чтобы очередной «серийный Абакус» не касался этой темы в силу ее бесперспективности и «неподъемности». Я давно подметил, что невольное ограничение информативности неизбежно вызывает у определенной категории граждан желание трактовать события лишь в негативном плане. Вот отчего необходимо отыграть ситуацию до конца и выжать из документации все. Пусть будет чуть больше, чем нужно (хотя никто не может предполагать тему очередного всплеска критики – абакусоиды неисправимы), зато с большим запасом прочности…

Неплохо начать с тактических воззрений и привести авторитетные мнения, что некоторый избыток в скорости – это еще не гарантия победы. Почему увлечение с самого начала Абакуса этой темой закрепляет однобокое понимание событий русско-японской войны. Расширят любой кругозор и признания, какими средствами добивались заводы высокой контрактной скорости.

1. «Скорость не есть оружие, но остается тем, чем она была и до Цусимы – лишь средством доставки в бой оружия. Поэтому едва ли можно советовать какому-нибудь флоту брать на себя инициативу в погоне за скоростью, но нам кажется более правильным оставаться в отношении скорости на нижней границе, и уделять скорости с судостроительной точки зрения не более того, что ей принадлежит в боевом отношении… Разность в скоростях в два узла, при дальнейшем росте скоростей, окажет еще меньшее влияние.

…Слова американского адмирала Гудрич, который о скорости выразился так: «До тех пор, пока не будет бесспорно доказано, что именно скорость, а не более совершенные тактические знания и не лучшая артиллерийская подготовка помогли Того одержать победу, до тех пор я буду считать ошибкой жертвование боевой силой в пользу скорости.

До тех пор я буду предпочитать более совершенные пушки и более толстую броню». (Параллели тактики эпох парусного и парового флота. Боевое значение скорости судов. / Nauticus, 1907. – Перевод капитана 2 ранга В. Де-Ливрон. – СПБ: типография морского министерства, 1912. - С. 80, 81).

2. «Нам, морякам, ни к чему не служит та пробная скорость, с которой несется судно на мерной миле как скаковая лошадь на старту. Эти фокусы требуют такого напряжения и такой прибавки персонала, которых нельзя давать на службе постоянно. То что нам нужно, это постоянно сохранять тот же ход, а также владеть машинами, которые не были бы подвержены авариям.

Погоня за большой скоростью требует присутствия в машине у топок всего персонала механиков. Итак, это только тактический элемент, позволяющий во всякую данную минуту сразу броситься вперед при столкновении с врагом*…

* На боевых судах, где вес и помещение, отводимые двигателю, заранее ограничены большой скорости достигали при помощи такого способа, благодаря большой упругости котлов, которые могут сжигать до 200 кг угля на кв. метр колосниковой решетки, достигается интенсивной топкой перепроизводство пара, который расходуется в машине на получение невероятного числа оборотов.» (R. Daveluy. Etude sur la Strategie Navale. – СПБ: типография морского министерства, 1906. – С. 92).

3. «…Страшно будет проснуться от заблуждения, что превосходство двух, трех узлов дает возможность ускользнуть. Ясно, что судно, у которого будет огонь во всех топках, а все котлы постоянно находиться под давлением, может избежать погони, благодаря своей быстроходности, если его единственная забота заключается в бегстве, лишь только он завидит на горизонте дымок. Но все это относится к области чистой теории. На практике ни одно боевое судно не может держать за все время крейсерства котлы под давлением 17-ти атмосфер; и раньше, чем бежать, следует узнать, с кем имеешь дело. Тогда придется дать неприятелю подойти; а когда решишь бежать, то уже очутишься в критическом положении. Чтобы выйти из него, придется подвергнуть судно одному из тех испытаний, которые так часто прерываются авариями во время официальных опытов. Простая статистика доказала бы опасность доверия к скорости при таких крайних условиях.

Конечно, преследующий может быть подвержен тем же авариям, но они не будут иметь для него тех же последствий; они не погубят его. Значит, положение неодинаково…». (R. Daveluy. Etude sur la Strategie Navale. – СПБ: типография морского министерства, 1906. – С. 90).

Теперь совсем будет нелишне привести авторитетные высказывания специалистов одной области об оценке деятельности специалиста в другой.

1. Академик Л. И. Мандельштам так высказывался о корифее кораблестроительных наук А. Н. Крылове: «И еще одно обстоятельство меня смущает. Мы все знаем, что Алексей Николаевич, снискавший себе мировое имя как замечательный теоретик корабли и автор других теоретических работ, в то же время пользуется непререкаемым авторитетом у нас и за рубежом как замечательный инженер. Об этой важной стороне деятельности Алексея Николаевича я, ввиду своей некомпетентности, говорить не могу. Но монолитность всего творчества Алексея Николаевича может заставить меня хотя бы вскользь затронуть и ее, и тогда, я боюсь, что невольно нарушу XI заповедь, как ее сформулировал в одной из своих статей известный физик, ныне покойный О. Д. Хвольсон: «Не говори никогда о том, чего ты не понимаешь». Вы видите, что я имею все основания заранее просить вашего снисхождения» (Памяти Алексея Николаевича Крылова. Сборник. Ответственный редактор Ю. А. Шиманский. – М., Л., 1958. – С. 7).

2. Академик В. П. Филатов ему вторил: «Я опасаюсь, что разочарую читателей своими воспоминаниями об Алексее Николаевиче. Дело в том, что я не имею ни малейшей возможности охарактеризовать академика А. Н. Крылова как ученого, так как по своему образованию и по профессии врача я очень далеко стою от его научной деятельности. Кроме того, я не провел свою жизнь, как выражаются бок о бок с Алексеем Николаевичем… Поэтому мои мемуары будут содержать главным образом те чувства, которые связывают нас как близких родственников, и те эпизоды из жизни А. Н. Крылова, которые знаю лично или из первых рук» (Указанное сочинение. – С. 204.

Умный призадумается. Абакус же безрассудно игнорирует вежливость людей, вызванную нежеланием докладчиков заниматься пустомельством в той области, где они несведущи. Причем, подобное поведение ничуть не роняет авторитета говорящего. Правда, абакусы всегда принимают это за слабость.

…Впрочем, произведенное выше уточнение минимальной глубины на первом колене фарватера ничуть не меняет тактику прорыва «Варяга». Однако «непосвященные видят только лицевую сторону медали, и потому они часто удивляются и не понимают специалистов морского дела, которым ясно видна и обратная сторона» (Rene Daveluy. Etude sur le Combat Naval. О морском бое. Перевод лейтенантов А. Петрова и П. Владиславлева. – СПБ: типография Морского Министерства, 1905. – С. 18).

Вот и настало время определенно сказать, что неоднократно высказываемый раньше запрет на движение по первому колену фарватера крейсеру «Варяг» полным ходом остается в силе. Тактическая обстановка усложнилась, значит, одновременно усложняется и аналитический уровень – военно-морское дело это вполне позволяет. Вот только возможность, необходимость для крейсера идти с такой скоростью надо рассмотреть под иным углом зрения, и тогда выяснится, что тему глубины моря можно закрывать.

Для доказательства от противного принимается вариант прорыва, который так яростно отстаивал Абакус. Для чего на некоторое время придется забыть закон безаварийного судовождения «Всегда считай себя ближе к опасности, чем ты есть на самом деле». А также обойти молчанием время готовности машин крейсера к даче самого полного хода после съемки с якоря. (Механическая установка – это совокупность колеблющихся, вращающихся и двигающихся металлических деталей, узлов и агрегатов, неравномерное прогревание которых, связанное с быстрым увеличением скорости, может привести к местным искривлениям, перекосам и деформациям, появлению конденсата во внутренних объемах, неизменно приводящих к аварии в машине.)

Тактический фон: крейсер «Варяг» следует по первому колену фарватера скоростью не менее 20 узлов. Карта № 1270. На первый план выступает определение навигационной безопасности. Вот отчего необходимо выяснить, а допускает ли штурманская наука уверенного осуществления такого маневра? Или, конкретизируя, сможет ли крейсер «Варяг», развив полный ход, пройти самый узкий участок фарватера в районе 5- и 3-саженных изобат, находящихся рядом с островом Иодольми? Ширина полосы движения равна 1,1 мили. А поскольку такой способ пробиться в море предлагаем в настоящее время, то и математическая база будет также современной.

Сначала необходимо привести несколько основополагающих понятий, позволяющих уточнить реальную полосу движения по фарватеру.

«Как правило, корабли сохраняют свою нормальную поворотливость только на глубокой воде. На мелководье, когда между килем корабля и грунтом остается небольшое пространство, управление кораблем значительно усложняется, так как корабль в таких случаях плохо слушается руля, в особенности при разворачивании машинами. Скорость хода при плавании на мелководье при тех же оборотах машины значительно уменьшается.

Чем более широкие образования имеет нос корабля, тем больше падает скорость хода корабля на мелководье. Если на пути корабля встречается резко уменьшающаяся глубина, то, подходя к ней и неожиданно встретив быстро возросшее сопротивление воды, корабль обычно рыскает носом в сторону большей глубины…» (Подвысоцкий Б. М. Военно-морское дело. – Военмориздат, 1944. – Ч. 3. – С. 44).

«Близость морского дна при плавании на мелководье оказывает значительное влияние на управляемость корабля. Это особенно начинает сказываться при плавании на глубинах менее двух осадок корабля» (Управление надводным кораблем. – М.: Военное издательство, 1982. – С. 102).

«…В обычной обстановке попытки развить большую скорость на малых глубинах не удаются. Например, эскадренный миноносец на глубине 30 футов (9,1 м) не может дать ход в 30 узлов. Наибольшая скорость, которой он может достичь на этой глубине, составляет 22 узла. Осадка кормой в этом случае будет на 8 футов ниже, а нос поднимается на 4 фута выше нормального уровня. Осадка корабля в 19 футов у винтов будет означать, что при его движении концы лопастей винта будут отстоять от дна всего на 3 фута. В этом случае, возможно, будут ощущаться сильные удары винтами по мере того, как лопасти будут проходить через район с различной скоростью и водоворотами между днищем корабля и дном фарватера…

Различные гавани имеют определенное ограничение скорости хода. Вообще же скорость кораблей не должна превышать 10-12 узлов. Даже в наиболее глубоких и открытых гаванях скорость хода свыше 15 узлов считается неблагоразумной…

Если корабль держится на курсе параллельном берегу, то он может врезаться в берег.

Кроме силы присасывания, которая тянет корабль к берегу, имеется сила, которая вызывает отклоняющее движение корабля и заставляет его отходить от берега.

При следовании корабля у берега, если корабль на мгновение подойдет слишком близко к нему, могут произойти нежелательные последствия. Явление присасывания к берегу может стать настолько значительным, что преодолеть его и отвести нос от берега с помощью руля будет трудно. Это, в свою очередь заставит корму наваливаться на берег. Явление присасывания к берегу станет сильнее в кормовой части, и отклонение от курса может быть настолько значительным, что корабль может пересечь канал и врезаться в противоположный берег еще до того, как он сможет слушаться руля… Следуя каналом, надо взять за правило иметь ход не выше среднего. Обычно плавание в канале является по своему характеру таким же, как и в узком обвехованном фарватере гавани. Однако в силу близости берегов первый кажется более тесным…

С приближением берегов управление кораблем должно быть более точным. Узкости – не место для показа удали. Узкости – это место для осторожности и точности…

Никогда не следует доверять компасу или карте. Курс корабля следует периодически проверять по береговым ориентирам и вспомогательному компасу. Компас не заявляет о своей неисправности, если он выходит из строя. И почти все карты имеют небольшие неточности, а некоторые – даже более крупные…» (Креншоу Р. С. Управление военным кораблем. – М.: Военное издательство, 1959. – С. 167, 168, 170, 172, 178, 336).

Теория и практика шли рядом друг с другом.

Весной-летом 1911 г. Опытовым судостроительным бассейном Морского Министерства был произведен ряд опытов с целью выяснить влияние глубины воды на скорость корабля. Черноморский крейсер «Кагул» (командир капитан 1 ранга В. В. Степанов, бывший старший офицер «Варяга») ходил скоростями 14, 18, 20 и 21 узел на выбранных глубинах 10 и 30 саженей. Как видно, для «мелкой мили» критическая скорость будет порядка 27 узлов. Так что экстремальных ситуаций не было. Однако крейсеру, имеющему осадку 20 футов и водоизмещение близкое к «варяжскому», для движения на глубине 10 саженей, чтобы сохранить назначенный ход, требовалась большая мощность машин (на 8-11 %), чем для хода на глубине 30 саженей. Полученные кривые коэффициента полезного действия позволяют заключить: глубокая вода – большее значение КПД, а 14-16 узлов – самый выгодный для машин диапазон скоростей (Прогрессивные испытания крейсера «Кагул» на Лукулльской мерной миле, произведенные Опытовым судостроительным бассейном. Результаты испытания обработал С. В. Вяхирев. – СПБ: типография Морского Министерства, 1914. – С. 28, 29. – Диаграмма № 1).

На той же Лукулльской мерной миле в 1915 г. работала комиссия по производству приемных испытаний шести миноносцев типа «Быстрый» (водоизмещение 1350 т, ход 35 узлов). Не зная об испытаниях «Кагула», председатель комиссии «хотел добиться требуемого хода 30 узлов и на глубине около 20 м. Однако, хотя машина развила мощность не 20 000, а в 30 000 сил и даже больше, ход оставался равным 29 узлам и дальше не возрастал. За кормой бежала громадная волна, и, если бы не протест представителя завода (с записью в акт испытаний и в вахтенный журнал), котлы были бы сожжены и произошел бы массовый разрыв котельных трубок, причем пострадали бы кочегары, подобно тому как в 1888 г. от другой причины на броненосце «Синоп» были обварены насмерть 29 кочегаров и матросов… Испытания на Лукулльской миле были прекращены (продолжением их явились испытания близ мыса Сарыч, где глубина воды составляла около 100 саженей и миноносец свободно развил 30 узлов при мощности, несколько большей 20 000 сил)» (Крылов А. Н. Мои воспоминания. – Л.: Судостроение, 1984. – С. 366).

Замеры, проведенные на судах Мурманского морского пароходства в период 1981-1983 гг., только подтвердили факт уменьшения скорости (Смирнов А. П. Расчет скорости судов на ограниченных глубинах по результатам натурных наблюдений // Морской транспорт. Серия «Судовождение и связь». – М., 1985. – Вып. 2 (177). – С. 1-9). Причем, влияние мелководья зависит как от форм носовых и кормовых образований корпуса, так и от типа механической установки. (К сожалению, как первые, так и последние отечественные исследования не включали в себя уточнение поворотливых качеств судов.)

Можно заметить: годы меняются, но неизменен характер поведения корабля, судна на малых глубинах или близких к ним, отмечаемый повсеместно в отечественных и иностранных источниках, а рекомендации командирам и штурманам не имеют «национальности» и также не зависят от того, в мирное или военное время происходит плавание в узкости – законы природы боевая обстановка не отменяет.

Вот теперь необходимо сообщить, что ширина полосы в 1,1 мили установлена вопреки всем современным и тогдашним канонам, требующим избегать на пути движения отличительных малых глубин. Конечно, еще свежи в памяти упоминания командира крейсера «Тэлбот», что реальная глубина моря была на 20 футов больше указанных на карте величин. С учетом этих данных, три сажени становятся критической глубиной для скорости в 20 узлов (то есть фактически глубина моря шесть саженей). Кроме всего, левая граница полосы – это какой-то «запредельный предел», выбранный формально только в угоду буйным фантазиям Абакуса, так как, если даже корабль проскочит вблизи места с глубиной в три сажени, то через двадцать кабельтовых прямо по курсу он будет уже может «иметь дело» с глубинами в 2-2,5 сажени и, тем самым, окажется в еще худшей ситуации. И самое главное – это вахтенный журнал канонерской лодки «Кореец» за 27 января, где черным по белому записано, что «малая вода помешала войти за прикрытие о-ва So-Wolmi» (РГА ВМФ, фонд 870, опись 1, дело 54236, лист 84). И канонерская лодка, имеющая осадку 11 футов, чтобы не лишиться свободы маневра, предпочла держаться глубины 3 ¹/₂ саженей, указанных на карте.

Не буду скрывать, что по ходу судебного разбирательства дела о сдаче Порт-Артура командир канонерской лодки «Бобр» капитан 2 ранга В. В. Шельтинга, касаясь исключительности, трудности позиции корабля под Кинджоу 13 мая 1904 г., показал: «Маневрировали на глубине 12 футов» (Апушкин В. А. Дело о сдаче крепости Порт-Артур японским войскам в 1904 г. – СПБ: издание В. Березовского, 1908. – С. 152). У канонерской лодки «Бобр» средняя осадка около 11,5 футов. Если нет путаницы, то под килем корабля было полфута свободного пространства. Детали выхода «Бобра» неизвестны, а факт, конечно, интересен сам по себе – и только, поскольку приливо-отливные явления в районе Порт-Артура не идут ни в какое сравнение с Чемульпо. Поставленные «Бобру» задачи, тактическая обстановка совершенно иные: корабль, ведя стрельбу по берегу, ответному огню не подвергался и противников, тем более, со стороны моря, не имел. Почему и получил возможность медленно-медленно передвигаться по бухте. На позиции лодка пробыла менее двух часов, и ко времени появления неприятельских кораблей она уже покинула бухту.

Размышляя по аналогии, пытаясь разобраться в психологии решений командира того времени, можно прийти к заключению, что для крейсера с 6-метровой осадкой, безопасная глубина еще больше, чем у «Корейца». Современная рекомендация появилась не сегодня, и не имеет ничего общего со словами Абакуса: «На участках песчаного грунта, особенно в устьях рек, глубины сильно меняются из-за переменны наносов и, следовательно, могут не соответствовать указанным на карте. Поэтому при плавании в мелководных районах большие корабли не должны заходить без особой надобности на участки с глубинами менее 20 м, а малые корабли – на участки с глубинами менее 10 м» (Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. – МО Союза ССР, Главное управление навигации и океанографии, 1972. – С. 118).

Эксперименты над людьми и техникой в бою исключены. Поведение «Варяга» непредсказуемо: крейсер на полном ходу может пройти над малыми глубинами и неожиданно вильнуть в сторону, нагрузка на проблемные машины резко возрастает. Следовало бы, принимая к расчету 6-метровую осадку крейсера и ее увеличение при движении большими ходами, а также, зная, что 5-5,5 саженей под килем – это даже меньше критической для скорости в 20 узлов, уменьшил ширину полосы движения до 9 каб. Таким образом, гадание в боевой обстановке, как поведут себя машины при перегрузке, было бы исключено. Явление присасывания к берегу нельзя игнорировать, когда «Варяг» начнет приближаться к одной из сторон фарватера. Также должен быть и некоторый «запас прочности»: в бою вполне возможно повреждение руля, почему заранее нужно выбрать такой маршрут, чтобы избежать нежелательных последствий потери или значительного ухудшения управляемости. Надо помнить и об обилии льдин на рейде Чемульпо в январе 1904 г., которые вполне способны повредить винты.

Статья № 514 Морского устава (редакции 1901 г.) гласит: «Во время боя, штурманские офицеры назначаются, по усмотрению командира: к рулю, к ведению журнала и счислению пути корабля, к лоту и т. д. Старший штурманский офицер, имея наблюдение за всеми остальными, находится при командире для получения личных его приказаний».

«Существует два принципиально различных метода определения места корабля: метод обсерваций, основанный на обработке измерений, произведенных относительно внешних ориентиров, и метод счисления пути корабля, основанный на учете перемещения корабля относительно исходной точки… Информация, получаемая в результате счисления, является исходным началом решения всех навигационных задач» (Груздев Н. М., Колчин Г. А., Леонидов Р. Л. Навигация. – М.: Военное издательство, 1980. – С. 92).

«При плавании в районах, стесненных в навигационном отношении, интервалы между моментами определений места сокращать до 1-5 мин…

Для решения задач, связанных с вероятностной оценкой точности получаемых мест (выход в заданный район или полосу, встреча с другим кораблем и пр.), рекомендуется вычислять предельные ошибки этих мест с вероятностью 0,99-0,997 и учитывать, что действительное место корабля может находиться в любой точке вычисленной фигуры погрешности полученного места».

Ошибка места на данный момент вычисляется с учетом ошибки последней обсервации и последующего счисления» (Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. – МО Союза ССР, Главное управление навигации и океанографии, 1972. – С. 270, 271.

Пытаясь конкретизировать организацию плавания по шхерам (изложенную выше), и обязанности штурмана по боевой тревоге (изложенные в морском уставе), прихожу к выводу, что ряд положений несовместимы: безопасность корабля требует от штурмана частое определение место визуальным пеленгованием навигационных ориентиров, в то время как в бою он должен вести счисление.

Выбор нешуточный:

- или штурман стоит на открытой площадке и «спокойно» (конечно, насколько это «позволяют» снаряды противника) пеленгует береговые ориентиры, но при этом может быть в любой момент ранен или убит, после чего корабль оказывается в сложном, если не критическом положении;

- или штурман защищен броней, но тем самым, лишившись возможности определять место корабля, занимается учетом счисления, что связано с появлением больших ошибок навигационного характера, несовместимых с требованиями безопасного плавания корабля в шхерах.

Куда ни кинь, везде клин.

Статьи № 513 и 514 морского устава подразумевают наличие на корабле нескольких штурманских офицеров, из которых одни идут на дальномеры (то есть поступают по боевой тревоге в подчинение артиллеристам), другие к рулю, лоту и т. д.

Вопросы навигационной безопасности в бою не считались важными, если боевая работа штурманских офицеров в интересах артиллеристов была закреплена юридически – так сложилось исторически: «Определение дистанции в бою удобнее производить штурманскому офицеру, как стоящему вне дела судовой артиллерии и притом имеющему по своей специальности более чем кто-либо другой офицер на корабле навык с обращением с угломерными инструментами. Эта мысль была выражена в 1880 году и в артиллерийских отчетах с броненосной эскадры» (Кронштадтский вестник. – 1885. – № 19).

Вообще корабельное расписание для боя не было отшлифовано: часть машинистов и кочегаров после объявления тревоги также поступала в подчинение артиллеристам, становясь прислугой погребов, а также убывала в трюмно-пожарный дивизион, которым руководил старший офицер. Однако для следования корабля полными ходами боевая смена машинной команды крайне нуждалась в людях (в основном для подачи угля), почему всем машинистам и кочегарам следовало бы быть в распоряжении старшего механика. Опять трудность для тактики 27 января: или надо вести полноценный артиллерийский бой на обычных ходах, или увеличить ход до самого полного (и длительно поддерживать этот режим), одновременно снизив скорострельность орудий. Но просто так отдать обратно машинистов и кочегаров невозможно, ибо они являлись основой для замены и пополнения «убылых» в орудийных расчетах (Правила артиллерийской службы на судах флота 1898 г. № 28 – СПБ: типография Морского Министерства, 1900. – С. 9. А также Правила артиллерийской службы на судах флота 1890 г. № 6. – СПБ: типография Морского Министерства. – Отдел II. – С. 16, 17).

На Владивостокском отряде, чтобы избежать крайнего переутомления людей, сделали свои выводы: «…Сверх табели комплектации на крейсеры были приняты третьи смены машинных и кочегарных команд. Дополнительное комплектование было вызвано опытом предыдущего похода, когда во время встречи с эскадрой Камимуры, при уходе полным ходом от ее погони, боевой вахте машинной команды пришлось простоять по боевой тревоге 3 часа 30 минут у механизмов, после 2-часового отдыха вновь вступать на ночную 4-часовую вахту…» (Егорьев В. Е. Операции Владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. – М., Л.: Военно-морское издательство, 1939. – С. 166).

Такова была практика на флоте. Крейсер «Варяг» не был каким-то «американским исключением» из русских правил. В вахтенном журнале корабля (РГА ВМФ, опись 1, дело 30 585, листы 98-103) навечно отражено, что в бою 27 января 5 машинистов и 7 кочегаров были убиты и ранены вне машинных и котельных отделений (в подавляющем большинстве случаев – на верхней палубе).

На иностранных флотах ситуация была аналогичной: неудачное устройство угольных ям только добавляло неудобств экипажу как в мирное время, так и в боевой обстановке.

Французской постройки «японский корабль «Ицукусима», угольные ямы которого представляют из себя множество отдельных и чрезвычайно тесных помещений, по приходе своем в Порт-Саид, или Аден, не мог найти подрядчика, который бы взялся грузить на него уголь, так как никто из рабочих не хотел согласиться на ужасную работу в его угольных ямах…» (Edwards J. R. Погрузка угля на военных судах. – СПБ: типография Морского Министерства, 1904. – С. 13).

В передовой статье журнала «The Naval Position» (ноябрь 1900 г.) было высказано следующее:

«Когда подумаешь о современном военном судне и о всей сложности его машин, то воображению представляется даже невероятным, как вся эта громадина может разом прийти в движение и заставить перемещать судно.

Когда от него требуется полная скорость, то 50 или 60 человек строевой команды посылаются для работы в угольные ямы, без чего кочегарам не удалось бы справиться с подачей угля к котлам в достаточном количестве, необходимом для поддержания в них должного давления.

Любопытно представить, что будет происходить на судне в военное время, когда ему придется, например, преследовать неприятеля, могущего развить приблизительно ту же, как и он, скорость. В таких обстоятельствах вся строевая команда будет нужна для действия артиллерии и других боевых надобностей; но вместе с тем окажется необходимым и помощь ее для подачи угля, т. к. иначе кочегары не будут в состоянии держать пар и неприятелю может удастся уйти от погони.

Картина будет обратная, если неприятель окажется сильнейшим и преследующим. Тогда для командира представится прекрасная загадка решить, что будет лучше: продолжать ли уходить от врага или же оставить попытки ускользнуть от преследования и, вызвав всю команду к орудиям, вступить с ним в бой» (Edwards J. R. Погрузка угля на военных судах. – СПБ: типография Морского Министерства, 1904. – С. 21).

Данный аспект проблемы совсем упущен в современных публикациях…

Также совершенно выпадают из рассуждений соображения технической надежности, когда эксплуатация машин неизбежно связана с возможностью различных поломок в них. Если боевая скорость (равная 0,93 максимальной) поддерживается два, три, четыре, пять и шесть часов, то процент случаев повреждения и уменьшения хода на 30 % в продолжение получаса составляет 20, 30, 50 75 и 100 % соответственно. Для сравнения: следование экономическим ходом в течение двух суток не должно сопровождаться авариями машинной установки (Инструкция для ведения практических занятий по прикладной морской стратегии в Николаевской Морской Академии. Составлено под общей редакцией заведующего занятиями Н. Л. Кладо. – СПБ: типография Морского Министерства, 1902. – С. 74).

Вот что надо знать, выбирая тот или иной тактический вариант прорыва. А если всерьез впечатлиться рассуждениями Абакуса, лихо передвигающего «Варяг» по рейду Чемульпо и окрестностям по самым кратчайшим линиям, то можно подумать, что у экипажа «летающего» крейсера одна забота – определение правильной манеры поведения: вызывающе чирикать сверху на японцев или солидно жужжать?

На «Варяге» было два штурманских офицера: старший – лейтенант Е. А. Беренс, младший – мичман А. М. Нирод.

Согласно боевому расписанию, мичман А. М. Нирод находился на дальномерной станции, и был убит в самом начале боя. Вся ответственность по кораблевождению ложилась на одного человека.

Вырисовываются у «Варяга» и дополнительные трудности:

- при плавании в шхерах принимать в расчет течение нельзя, а это ведет к получению больших ошибок своего места, несовместимых с плаванием в стесненном районе;

- в бою, когда вращаются огромные массы металла, корпус корабля сотрясается от выстрелов и взрывов, от магнитных компасов стабильной работы ожидать не приходится (в бою 28 июля их заранее убирали во внутренние помещения);

- пользоваться механическим лагом также не представляется возможным, оттого что этот прибор начнет действовать минут через десять после постановки, и течение он не учитывает;

- радиус циркуляции на попутном течении совсем не тот, который определен визуально на ходовых испытаниях в Америке;

- «Материалы для лоции Китайских морей» рекомендуют проходить мимо острова Иодольми на дистанции в два кабельтова, что на практике существенно сужает область возможного маневрирования;

- выбора маршрута никакого нет, так как корабль находится в шхерах, фарватеры четко определены, возможные курсы и скорости известны, а значит, у японцев предварительная подготовка артиллерийского оружия протекает в благоприятных условиях;

- когда в бою штурман обеспечивает переход на запасной способ управления рулем, контролировать место корабля он уже не может.

И в такой обстановке Абакус требует прорываться полными ходами и удовлетворенно ведет речь о попутном течении, не представляя всех особенностей плавания!? Заметно, что «специалист» еще тот…

Итак, «Варяг» снимается с якоря и направляется в море – в сторону острова Иодольми.

«Материалы для лоции Китайских морей» предлагают, при движении по первому колену фарватера, править на холм Yunghung-Do, оставляя за кормой холм на острове Kheumwolmi. Истинный курс, снятый с карты, SW 37^о. («Кореец» 26 января держал SW 34^о.) Таким образом, в хорошую видимость особых трудностей быть не может.

А как обстояли дела 27 января 1904 г.? Расстояние между названными холмами составляет 14 миль. Значит, прежде всего, надо еще выяснить условия видимости.

По русским источникам, «погода была теплая, пасмурная и штилевая» (Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904-1905 гг. при МГШ. – СПБ, 1912. – Кн. 1. – С. 306). По японским же данным, «в этот день была ясная погода, и прозрачный воздух и хотя дул легкий юго-восточный ветер, но волны не было» (Описание военных действий на море в 37-38 гг. Мэйдзи (в 1904-1905 гг.). – СПБ, 1909. – Т. 1. – С. 40).

Официальные документы, таким образом, противоречивы и неконкретны. Причем, несовпадение «мнений» на море – вещь обычная: один корабль идет в тумане, а другой, находясь в нескольких милях в стороне, может уверенно считать, что следует в условиях хорошей видимости. (Именно так и было ночью 25 июля 1956 г., когда произошло известное столкновение лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольма».)

Более подробную информацию от русских первоисточников требовать не приходится, потому что понятие видимости в современном понимании (то есть глазомерное определение в кабельтовых) тогда отсутствовало. Такой графы в вахтенных журналах просто не было.

Например, из вахтенного журнала канонерской лодки «Кореец» можно заключить, что правила ведения подразумевали лишь фиксирование состояния погоды (Я. – ясно, П. – пасмурно, Т. – туман и т. д.) и неба (означая баллами от 0 до 10 степень облачности).

Да и на международной Морской Конференции в Брюсселе, прошедшей в середине XIX века, не поднимали тему об определении и формализации дальности видимости предметов на море. Специалистов пока не привлекал данный вопрос в отличие от ветров, видов льда, атмосферного давления, течений, радуги, метеоров, Северного сияния, цвета воды, плавающего леса, состояния моря и т. п. (Инструкция для ведения метеорологического журнала на военных судах. – Б/м, б/г. – С. I-V). «…Новые идеи в синоптике, выдвинутые норвежскими учеными во время войны 1914-1918 гг. …потребовали более широкой постановки наблюдений над видимостью… Это заставило включить наблюдения над видимостью, ранее производившееся в порядке частной инициативы отдельных наблюдателей, в число обязательных наблюдений, ведущихся во всех станциях метеорологической сети каждой страны. Это было сделано около 1932 г., и с тех пор накоплен большой наблюдательный материал, допускающий статистическую и климатологическую обработку…» (Шаронов В. Видимость далеких предметов и огней. – М., Л.: Управление Военно-морского издательства НК ВМФ Союза ССР, 1944. – С. 389).

Последняя запись о гидрометеорологической обстановке в вахтенном журнале крейсера «Варяг» была сделана 25 января. Погода в различные часы была и «ясной», и «пасмурной», а небо – от 0 до 9 баллов. Согласно негласному принципу метеорологии, какая погода была в течение двух дней, такая будет и на третий.

Точные сведения надо, таким образом, вновь «вычислять».

В дневнике мичмана американской канонерской лодки «Виксбург» Лери Р. Брукса есть следующая информация: «Японские корабли находились за пределами видимости до заключительного этапа боя, когда они несколько приблизились» (Катаев В. И. Варяг. – СПБ, 2002. – С. 175).

В то же самое время в официальной японской версии боя содержится фраза: «…Стоявший ближе всех к рейду «Асама» увидел, что «Варяг» и «Кореец» медленно направились к выходу…» (Описание военных действий на море в 37-38 гг. Мэйдзи… СПБ: типография Морского Министерства, – 1909. – Т. 1. – С. 39.

Имея на руках карту № 1270 и зная расположение кораблей на рейде Чемульпо и вне его, можно точно определить дальность видимости: дистанция между «Виксбургом» и «Асамой» была 78 каб., а от «Асамы» до русских кораблей она составляла 73 каб.

Надо сказать, что мое отношение к графике «Мэйдзи» раньше было скептическим. Но, сравнивая сейчас довольно мелкую схему боя, исполненную в стиле японской миниатюры, невольно отмечаешь, что изобаты, острова и т. д. точно соответствуют карте № 1270.

В русских источниках нет сведений, что с «Варяга» или «Корейца» прямо с рейда увидели неприятеля.

Итак, появились 73 кабельтова, которые также несут некоторых условный оттенок, ибо, повторюсь, море есть море, и поэтому нельзя быть уверенным, что вершина Yunghung-Do, имеющая высоту 500 футов, может быть хорошо наблюдаема с мостика «Варяга».

Тем не менее, расстояние между вершинами островов Kheumwolmi и Yunghung-Do, снятое с карты, равно 13,9 миль, что говорит об одном: пользоваться указанными навигационными ориентирами на протяжении всего пути следования фарватером нельзя. На «Варяге» одновременно будут видеть оба холма на участке 7 каб., когда ценность наблюдения вторична: корабль уже находится в самом опасном (узком) месте, почему соединяющая вершины островов линия не может являться руководящим направлением, а служит лишь для возможного кратковременного контроля, и заранее предполагать ее «наличие» по условиям видимости в день боя нельзя. Предварительные расчеты должны исключить подобный элемент везения.

Следовательно, навигационными ориентирами на начальной стадии прорыва могут служить: вершины островов Kheumwolmi и So Wolmi (на рейде Чемульпо), вершины островов Richy и Iodolmi (с правой стороны). Причем, Richy с рейда не виден; надо пройти 23 каб., и тогда до острова будет 73 каб. Ориентиры выбраны не спонтанно, а взяты из «Материалов для лоции Китайских морей» и «Лоцманских заметок». Иные сочетания невозможны: пары (Kheumwolmi с So Wolmi и Richy с Iodolmi) так неудачно расположены относительно друг друга, что углы между первыми и вторыми ориентирами близки к 180 градусам, а это совершенно исключает другие случаи их использования, кроме уже указанных. Связки береговых ориентиров нет, особенно это важно при ночном плавании.

Такова специфика ближних подходов к рейду Чемульпо. Явно не хватает хотя бы одного маяка между островами So Wolmi и Iodolmi. Отчего мнение Абакуса «проход крейсера «Чиода» даже ночью, на приличной скорости, воспринимался даже самыми японцами отнють не как «безпримерный подвиг». Ни в одном источнике эта операция не привлекает внимание какой либо сложностью, нерутинностью» не вызывает во мне пиетета к автору.

Было бы очень даже интересно пообщаться со штурманом японского корабля и узнать детали ночного маневра. В наличии два маяка: один находится позади, другой – впереди. Огонь North Watcher с рейда не виден – его закрывает остров Иодольми. Или японские моряки, рискуя, придерживались приблизительно направления So Wolmi-Iodolmi, стараясь оставить огонь Iodolmi чуть правее? Или был случайно хорошо виден какой-нибудь береговой ориентир? Так, однако, еще магелланы плавали, а «на дворе» начало XX века. Или имеем частный случай навигации: у штурмана прямо-таки кошачье зрение – и вся недолга?..

Определяться по одному Iodolmi (способом крюйс-пеленга), конечно, на худой конец, можно, однако надо понимать, что между первым и вторым снятием отсчета должно пройти время, за которое параметр изменится не менее чем на 30 градусов. Остров Иодольми лежит почти прямо по курсу, а значит, вначале пеленг меняется медленно, и когда требования навигационной науки будут выполнены, то корабль уже прошел почти весь путь от рейда до острова, миновал узкое место, и никакого возможно частого определения места не получилось. В таком случае штурман совершенно не контролирует место крейсера. Еще один недостаток способа – его неточность: «…Помимо погрешности инструментов, мы заведомо делаем ошибку из-за течения. При попутном течении мы действительно дальше маяка, чем думаем; при противном – наоборот…» (Кононов И. Записки штурманского дела по программе корабельных гардемарин. – СПБ: типолитография А. Э. Винеке, 1909. – С. 146).

Только анализ ориентиров позволяет уверенно предположить, что задуманный Абакусом «марш-бросок» на юг более чем рискован: «Варяг» должен мчаться с большой скоростью, молотя винтами по льдинам и проходя по отличительным пятнами с меньшей глубиной, в направлении, где ориентиры еще не видны, и нет никакой гарантии, что видимость улучшится, а места в стороне от фарватера не настолько хорошо изучены, чтобы ухарски «раскатывать» по ним.

Вот японцы улучшение видимости замечают раньше: ветерок юго-восточный, и они находятся мористее.

Ладно, продолжаю доводить Абакуса и его дело до логического конца и перехожу к следующему этапу – точности определения места. Условная линия движения крейсера (чтобы иметь графическую базу для расчетов) рекомендована лоцией, и она, как известно, соединяет вершины островов Kheum Wolmi и Yung Hung Do. Методика вычислений приведена в капитальном и официальном труде «Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов» (Издание МО Союза ССР, ГУНИО, 1972. – С. 467-469, 479, 500, 516-518). Ошибка графики не вычислялась.

Начнем со случая, когда с «Варяга» видят вершину острова Richy на дистанции 73 каб. Работа штурмана заключается в визуальном пеленговании приметных вершин Richy и Iodolmi, угол между которыми на этом участке благоприятствует ведению прокладки. Понятно, что порядок пеленгования самый правильный: сначала – маяк Iodolmi, затем – Richy (пеленг на первый изменяется медленнее, чем на второй).

Если дистанции до Richy 73 каб., до Iodolmi 44 каб., угол между ориентирами 34^о, а средняя квадратическая ошибка измеренного с корабля истинного пеленга пока не самая большая (так как штурман определяется в более-менее спокойной обстановке), то средняя квадратическая ошибка определения начального места равна 0,41 мили.

На конечном участке движения, когда ширина выбранного участка составляет 1,1 мили, и «Варяг» удален от Richy на 54 каб., а от Iodolmi на 16 каб., угол между ориентирами увеличится до 41^о и средняя квадратическая ошибка измеренного с корабля истинного пеленга максимальна (бой все-таки влияет на точность снятия отсчетов), то средняя квадратическая ошибка будет всего 0,27 мили.

В то время приведение пеленгов к одному моменту навигационная наука хотя и допускала, но «обыкновенно этим пренебрегают, и время между пеленгами в расчет не принимают» (Кононов И. Указанное сочинение. – С. 146). Но утонченным знатокам штурманского дела скажу, что если начать учитывать ошибку, вызванную разновременностью снятия параметров, то она будет не такой уж и большой, а, в конце концов, постоянное уменьшение дистанции до Iodolmi сведет ее на нет.

Допустимая средняя квадратическая ошибка места, обеспечивающая движение корабля посредине заданной полосы шириной 1,1 мили с вероятностью 0,99, равна 0,26 мили, что меньше реальной ошибки 0,27 мили.

Итак, были выполнены без каких-либо ограничений все условия Абакуса, но исследованный вариант позволяет сделать однозначный вывод: выбранный способ прорыва не может быть надежно обеспечен имеемыми штурманскими приборами – военно-морская наука этого не допускает.

Невольно вспомнишь рассказ одного штурмана о своем начальнике, любившем вспоминать все ступени личного профессионального роста:

- Когда я был лейтенантом, то на вопрос «Штурман, где наше место?» отвечал, показывая остро заточенным карандашом точку на карте, – Вот здесь!

Когда я отучился на Высших офицерских классах, то на такой же вопрос отвечал не менее уверенно: «С вероятностью 0,683 здесь», – и обводил остро заточенным карандашом кружок на карте – область возможного нахождения корабля.

Но вот я закончил академию, и на повторяющийся годами один и тот же вопрос, отвечал уже иначе: «С вероятностью 1,0 – здесь», – и показывал остро заточенным карандашом в сторону …карты.

«При следовании корабля по узкому фарватеру (каналу) одних корабельных штурманских средств… недостаточно» (Красильников П. А. Навигационное оборудование морей и рек. – Северо-западное картографическо-издательское производство Г. У. ВМФ, 1944. – С. 7). Гарантированное безопасное движение на первом колене фарватера полными ходами может быть лишь при условии хорошей видимости вершин островов Kheum Wolmi и Yung Hung Do, чего 27 января не было. Получается, что пребывание штурманского офицера на открытой площадке в угоду требованию «Определяться, определяться и определяться!» – это бесцельная посылка человека на убой потому, что специалист кораблевождения никак не может получить место с приказной точностью.

Средняя квадратическая погрешность смещения корабля с линии створа в реальных условиях равна 10-20 м (Груздев Н. М., Колчин Г. А., Леонидов Р. Л. Навигация. – М.: Военное издательство, 1980. – С. 327). Линия Kheum Wolmi-Yung Hung Do – не классический створ, поэтому теории для него так и не создано, а последние публикации имеют тенденцию к расчетам вероятности плавания по навигационным створам. Об этом говорится, например, в таких работах, опубликованных в «Записках по гидрографии» № 254 (СПБ, 2002):

- Иванов Б. Е, Черненко А. М. – Об оценке вероятности безопасного плавания по навигационному створу. – С. 76-82;

- Родичкин Н. И. Закон линейного навигационного створа. – С. 82-86.

Но все равно можно прийти к числовому ограничению, опосредованное формулами из той же области, после чего становится реальной вполне сознательная организация маневра при использовании указанных ориентиров.

Величина опасного уклонения за счет движения корабля (при скорости 20 узлов, времени лежания на неверном курсе 3 мин. и уклонении от курса на 5 град.) не может быть больше 194 м. Тогда величина допустимого уклонения от оси створа составит 3,7 каб. (Красильников П. А. Навигационное оборудование морей и рек. – Северо-западное картографическо-издательское производство Г. У. ВМФ, 1944. – С. 112). Последнюю величину, которая все-таки больше необходимых 0,26 мили, и можно принять как предельное смещение корабля при движении по оси первого колена фарватера, позволяющее крейсеру «Варяг» безопасно выполнить маневр, но только лишь в случае хорошей видимости. Тогда штурман и рулевой должны четко уяснить нормативы: максимальное суммарное отклонение от генерального направления не должно превышать пяти градусов, а время лежания на частном курсе – 3 минуты; затем нужно лечь на скорректированный курс, возвращающий корабль на расчетную линию движения.

Вероятность 0,99 «принимают за практическую «единицу» в инженерных задачах умеренной ответственности» (Скворцов В. В. Теория вероятностей? – Это интересно! – М.: «Мир», 1993. – С. 18). Конечно, можно понизить требования современных руководящих документов и с вероятностью 0,683 добиться формального «попадания» корабля в полосу движения. (Хотя последняя вероятность «предназначена» для обычных определений места, а не для решения задачи повышенной ответственности.) Но тогда уверенности Абакуса в желании «Стартовать, мчаться сломя голову и прорваться!» должно быть гораздо меньше. В книге, написанной профессиональным моряком и изданной военно-морским научно-исследовательским институтом ВМФ США, один из советов командиру корабля можно смело отнести к рассматриваемой ситуации: «Не следует рисковать. Если командир считает, что его действия могут дать положительный результат только случайно, то эти действия, вероятно, можно считать слишком рискованными» (Креншоу Р. С. Управление военным кораблем. – М.: Военное издательство, 1959. – С. 335).

Значит, пришла очередь рассмотреть другой вариант, когда штурман крейсера «Варяг» определившись в начальной точке движения с максимальной точностью, начинает вести счисление.

Если за исходную позицию принять предыдущую точку, удаленную от Richy на 73 каб., а от Iodolmi на 44 каб., то средняя квадратическая ошибка в этом месте будет 0,41 мили. Так как оценка точности счисления складывается из средней квадратической ошибки последнего обсервованного места и средней квадратической ошибки последующего счисления, то конечный результат будет больше 0,41, то есть неудовлетворяющим условию обеспечения нахождения корабля с заданной вероятностью 0,99 в определенной полосе движения.

Вот почему начальная позиция, где «Варяг» даст полный ход, будет определена относительно других ориентиров – островов на рейде порта Kheum Wolmi и Nak Syom. Дистанции до обоих одинаковые – 35,5 каб., угол между ориентирами – максимальный для данной ситуации 30^о, но вполне допускаемый в кораблевождении. Кстати, эта точка находится не так далеко от исходной позиции предыдущего варианта – всего на 5 каб. ближе к Чемульпо. Ошибки для оценки точности измерения пеленгов – средние, а значит, средняя квадратическая ошибка определения достигает 0,28 мили.

«Варягу» надо пройти скоростью 20 узлов расстояние 32 каб., чтобы оказаться по счислению на самом конечном участке движения в той же точке, что и раньше. Тогда рассчитанная средняя квадратическая ошибка счисления априорным способом достигает 0,30 мили. Произведя их совместный учет, прихожу к результату в 0,41 мили, явно большему требуемой ошибки 0,26 мили, что означает одно: от задуманного маневра надо отказываться.

Вычислений для скорости «Варяга» 23 узла не проводились из соображений, которые будут объяснены позднее.

Так что и второй вариант никуда негодный, то есть штурманский офицер не в состоянии никакими способами обеспечить прохождение «Варягом» первого колена фарватера с требуемой безопасностью. Само собой, от уменьшения заданной вероятности зависит и «градус» уверенности Абакуса в том, что «Варяг» может преодолеть первое колено фарватера и прорваться через неприятельскую линию. Хотя уже ясно самое верное определение этого маневра – авантюра.

Не надо забывать о цели расчетов и не упустить тактику эпизода. Если ширина фарватера все-таки будет увеличена огромной силой воли какого-нибудь последователя Абакуса, то прирост пойдет только в левую сторону, которая ближе к Чемульпо. И получится, что «Варяг» будет идти полным ходом не на противника, а в залив Императрицы. А смысл маневра крейсера – сократить дистанцию до неприятеля в кратчайшее время. Поэтому японцы получат некоторый выигрыш во времени и смогут подготовиться к бою.

Дисциплинирующим фактором послужит и знание, на какую величину увеличивается средняя осадка крейсера при ходе в 20 узлов. А она не такая и маленькая – 1,40 м. Осадка кормой больше – 1,54 м. (Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. – МО Союза ССР, Главное управление навигации и океанографии, 1972. – С. 601).

Полученные результаты определенны для глубины моря в Чемульпо близкой к максимальным значениям квадратурных приливов. Вот почему вопрос о том, какую скорость мог действительно развить «Варяг» на этом участке, теряет свою остроту.

Решение тактической задачи найдено иным путем и с большим запасом на будущее. Таким образом, никакой свободы маневра крейсер «Варяг» на фарватере не имел, и Абакус все у себя в шестом пункте придумал.

А как обстояли аналогичные дела на японских кораблях? Да очень даже неплохо, а точнее, намного лучше! В районе маневрирования отряда адмирала Уриу – не меньше четырех навигационных ориентиров: гора на острове Richy, остров Иодольми (есть маяк), камень North Watcher (с маяком) и гора на Yung Hung Do. Углы между ними самые благоприятные, и всегда можно подобрать пару, пеленги на которые от 90 до 30 градусов и дистанции небольшие.

На первом боевом галсе, когда курс японских кораблей пересекает курс «Варяга» и «Корейца», оценка точности определения по островам Иодольми и North Watcher такая: в начальной точке движения (21 и 14 каб. соответственно, а угол 83^о) средняя квадратическая ошибка места будет 0,1 мили, а на завершающем этапе галса (25 и 2 каб. соответственно и угол 33^о) – менее 0,2 мили. Имея такие надежные места, можно и увереннее маневрировать – тоже ведь преимущество! Нельзя также не учесть, что японцы имели время для подготовки позиции, и могли несколькими вехами обозначить опасные места.

Зная сумасшедшую тягу Абакуса к непрофильным дисциплинам, никаких формул не привожу. Помимо всего, Абакус уже был однажды уличен в том, что пытался искаженно комментировать первоисточники, которых даже не читал, и полностью скомпрометировал себя. Пусть сам немного потрудится и достанет необходимую литературу – сейчас это не так уж и трудно. Например, я сумел «накопить» два фирменных тома ГУНИО «Кораблевождение» (ничуть не издеваюсь, а хвастаюсь).

Оставшиеся абакусоиды всегда пытались осилить историю, задействуя совершенно иную группу мышц, чем их предводитель. Активно общаясь в свое время и с этим контингентом, заметил «там» одну гибельную страсть ничего не делать – перед ними надо информацию выложить, а они, баре, будут ее «дегустировать», затем поморщатся и – берегись! – все «обгурманят». Нет уж, пусть также потрудятся…

Теперь, когда есть карта № 1270, особого труда не представляет и расчет точности постановки «Варяга» на якорь, когда корабль, после неудачной попытки прорваться, вернулся на рейд. Ориентиры известные: вершины островов So Wolmi и Nak Syom. Дистанция до первого 13 каб, до второго 24 каб., угол между ними 38^о, а искомая средняя квадратическая ошибка (радиус круга, в пределах которого находится корабль) 0,15  мили, или 278 м.

Вообще тема потопления «Варяга» и недосказанная, и превратно пересказанная.

По карте минимальная глубина места якорной стоянки от 5 ¹/₂ саженей. Но в далеком 1890 г. измерения глубины, произведенные канонерской лодкой «Манджур», были не ниже 7 саженей и 1 фута (Записки по гидрографии, издаваемые Главным Гидрографическим управлением. – СПБ, 1890. – Вып. 1. – С. 124-128). В. Ф. Руднев в своей книге приводит другие значения: «Варяг»… погрузился в воду на глубину 11 сажен во время отлива… во время прилива глубина доходит до 15 сажен…» (Руднев В. Ф. Бой «Варяга» у Чемульпо 27 января 1904 г. – СПБ: типография М. П. С, 1907. – С. 17).

Глубины якорного места близ острова So Wolmi, которые записаны в вахтенном журнале «Корейца», – 5 и 11 саженей (РГА ВМФ, фонд 870, опись 1, дело 54236, листы 32, 39), что можно понимать двояко: или на самом деле был такой перепад в глубинах, или разница в 6 саженей – величина прилива.

Таким образом, информация еще нуждается в уточнении, но везде написано, что «Варяг» погрузился в воду.

Японцы сразу после боя увидели едва обнажающийся корпус «Варяга» – так гласит их официальная история. В поздних же публикациях говорится, что «крейсер лежал с креном в 90^о, углубившись левым бортом в жидкий ил. Во время отлива борт крейсера выступал над водой на четыре метра» (Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». – Л.: Судостроение, 1975. – С. 209).

Ситуация не столь криминальна, как некоторые, в том числе и Абакус, излагают, а разницу в сведениях можно объяснить особенностями приливов и отливов. 27 января – период квадратур, когда, согласно программе «Tides», минимальный уровень воды превышает величины на карте на 9 футов. Затем наступил черед сизигийных отливов, причем минимальная глубина должна соответствовать обозначенным на карте, то есть меньше, чем в день боя, и правый борт корабля вполне мог выйти из воды. И так далее: с закономерной периодичностью корпус «Варяга» то скрывается под водой, то появляется…

Можно перевести разговор и в несколько другую плоскость: «Во всех пишущих что-либо и желающих, чтобы это написанное было новостью, всегда замечалось стремление отказываться от всего существовавшего или существующего; но в тактическом маневрировании, точно также как и во всем другом, мы хорошо сделаем, если постоянно будем помнить, что даже мельком прозреть в будущее можно только через посредство отраженного прошедшего» (Морская тактика в Англии. Кэмбел Ч. Рассуждения по морской тактике генеральных сражений. – СПБ: типография морского министерства, 1875. – С. 36).

Абакус и ему подобные неоднократно в качестве образца приводят действия «Аскольда» в бою 28 июля 1904 г., когда русский бронепалубный крейсер, развив максимальных ход, смело вступил в единоборство с заведомо сильным противником (четыре корабля, из которых один броненосный крейсер), и пробился сквозь неприятельскую линию. Бесполезно было доказывать, что итоги прорыва совершенно противоположные: корабль боевой задачи – достижение Владивостока – не выполнил.

Но вот мнение членов Следственной Комиссии по делу о бое 28 июля, составленной из моряков, а не абакусоидов, разваливает выводы критиканов: «…Легкий бронепалубный крейсер «Аскольд» не должен был пробивать путь для броненосцев… Совершив же прорыв только для себя и для крейсера «Новик», «Аскольд» вместе с тем получил настолько серьезные повреждения, что сам уже не был в состоянии воспользоваться прорывом и дойти до Владивостока, а принужден был зайти для исправлений в Шанхай, где затем был разоружен. Таким образом, результатом прорыва явилось разоружение крейсера в нейтральном порту» (Разбор боя 28 июля 1904 года и исследование причин неудачи действий 1-й Тихоокеанской эскадры. – П.: типография Морского Министерства, 1917. – С. 38).

Мало того, заключение Следственной Комиссии настолько авторитетно, что никто из команды крейсера не был награжден. Думаю, несправедливо, что неудовольствие членов комиссии распространилось и на экипаж «Аскольда», который выполнял приказание начальника отряда. Да и любое движение в бою в сторону неприятеля мне всегда было симпатично…

Но упоминание об «Аскольде» никоим образом не содержит какого-то бы ни было анализа решения контр-адмирала Н. К. Рейценштейна. Постепенно вскрываются некоторые пикантные подробности боя: «…Бронированный и бронепалубный крейсер, как оказывается на основании военно-боевого опыта настоящей войны, – два совершенно различные оружия морской войны и насколько первый тип крейсеров, т. е. бронированных, приобрел себе все права существования в морской войне, настолько второй – оказался нежизнеспособным в бою на море и в настоящее время уже не составляет секрета, что крейсеры «Диана» и «Аскольд», пришедшие в Сайгон и Шанхай, были для увеличения своей броненепробиваемости прикрыты по борту около жизненных частей их, т. е. у 6-д. орудийных установок и на палубе, цепями, тросами для уменьшения силы разрушения в них от осколков разрывных снарядов…» (Капитан 2 ранга Парфенов. – По вопросам крейсерской войны. – СПБ: типография Морского Министерства, 1907. – С. 6, 7).

Вот в чем дело! Оказывается «Аскольд» пошел в бой 28 июля, усилив вертикальную защиту, то есть уже не был чисто бронепалубным крейсером! И при всем при том получил серьезные повреждения! А что тогда говорить о «Варяге», не имевшим боевого опыта и действовавшего в условиях жесткого дефицита времени, и поэтому направившегося навстречу японским кораблям, как говорится, в чем мать родила: с открытой артиллерией, с небронированными бортами, да и не имея возможности развить большую – «табличную» – скорость!?

А вот теперь уже можно поговорить «в полный рост и с удовольствием» о растиражированной скорости «Варяга» в 23,18 узла, которая очень прочно засела в таблицах ТТЭ кораблей периода русско-японской войны.

Повторять все абакусовские ахи и охи о великолепных скоростных качествах крейсера американской постройки нет смысла – я их еще не забыл.

Остановлюсь на одной позиции из главы «Скорость». Вот что там Абакус накропал: «Сами оценки изменения скорости даны без всяких методик и вычислений. Что называется "с потолка". А между тем у Мельникова, на странице 144 приведена формула В.И. Афонасьева, согласно которой, при изменении водоизмещения с 6500 тонн до 7500 тонн, потребная мощность для обеспечения той же скорости увеличивается всего лишь в 1,1 раза. А скорость корабля пропорциональна корню кубическому от мощности. Иными словами, при одинаковой мощности, скорость пропорциональна изменению водоизмещения в степени 1/3. Посколько частоте 140 об/мин соответствует скорость 22.7 узла при водоизмещении 6 500 тонн, то при его увеличении до 7 500 тонн скорость уменьшится только до 22.0 узлов, а не до 20.5 узлов, как гадает Мельников».

Кто и чё понял из этой комбинации букв про формулу Афанасьева и «сопутствующие факторы»? Уверен, что этот шедевр «творческого» косноязычия с «побочными эффектами» недоступен для понимания простому смертному. Вот уж действительно: «Я русский бы выучил только за то, что им разговаривал в детстве»! (Черкасов Д. Реглан для братвы. – СПБ: Валерия СПД, 2002. – С. 81).

…Вообще о скоростях на Дальневосточном театре говорить надо осторожно. Обрастание корпуса было бичом, отчего Наместник издал приказ о доковании крейсеров дважды в год.

В свое время, не мудрствуя лукаво, я «достал» известную формулу Афанасьева и произвел контрольные расчеты итогов ходовых испытаний крейсера «Варяг». Результаты были обескураживающими: математика «не пошла». При известных водоизмещении, достигнутой скорости, размерениях корабля мощность механизмов получается «не та» – не 14 157 «лошадей». По моим подсчетам выходило, что для зарегистрированных 23,18 узлов машины должны были развивать большую мощность.

Как говорят просвещенные китайцы, «Цево-то тут, знацит, не хватает!» Ладно, отложил до лучших времен – не привык афишировать свои трудности. И они (в смысле хорошие новости) появились. Подошла информация из архива ВМФ. Да какая «вкусная»! Журнал Морского Технического комитета по механической части содержал отзыв инженер-механика И. И. Гиппиуса, «что для достижения хода в 23 узлов при водоизмещении 6480 тонн машины крейсера должны развить по его расчету около 19 000 индикаторных сил» (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 279). Именно столько выходило и у меня! Пришлось только подкорректировать вычисления, уточнив длину по грузовой ватерлинии и ширину корабля. Все равно посмаковал в себе ситуацию и себя в ситуации: не каждый день можно почувствовать себя инженером И. И. Гиппиусом!

Теперь можно «расконсервировать» обстановку и точно выяснить, в каком техническом состоянии находился крейсер.

«Со дня прибытия к эскадре крейсера 1 ранга «Варяг» в его котлах и машинах стали производиться различные неисправности, как-то: постоянное разогревание подшипников на больших ходах и разрыв трубок в котлах Никлосса – препятствовавших его испытанию на полном ходе», - так начинает свой рапорт на имя Управляющего Морским Министерством адмирал Е. И. Алексеев (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 272). Документ небольшой – чтобы правдиво изложить все перипетии «Варяга» много слов не требуется. (Зато Абакус старательно блудит с текстом.)

После двухмесячного ремонта комиссия под председательством капитана 1 ранга Успенского убедилась в неспособность крейсера ходить с большой скоростью и признала: «17 узлов хода следует признать предельными и снова требуется полный пересмотр механизмов и котлов с заменой подшипников с целым рядом трубок котлов Никлосса, более толстыми» (Там же. – С 272).

Но и это еще не все! МТК, в работе которого принимал участие и «инспектор по механической части Афонасьев», вообще поставил под сомнение сам факт развития кораблем скорости в 23,18 узла! (Именно поэтому в моих расчетах эта «табличная» величина и не участвовала.) Вот даже как! Сравнив результаты испытаний механизмов крейсеров «Аскольд» и «Богатырь» (их водоизмещение 5950 и 6695 т, «индикаторная сила» 20 434 и 20 279 соответственно), ученые мужи «положили»: «…Крейсер «Варяг» в условиях его углубления и водоизмещения на приемных испытаниях, при 14 157 «индикаторных силах» мог иметь скорость только немного более 21 узла, хотя машины его по своим размерам, конечно, могут развить до 20 000 индик. сил, т. е. столько, сколько требуется для 23-узлового хода крейсера при водоизмещении 6300 тонн и чистой подводной поверхности. Нельзя того же утверждать относительно котлов крейсера. По крайней мере, при условиях их безопасного действия, так как котлы Никлосса становятся опасными для их прислуги при форсировании горения угля в них. Даже пренебрегая этой опасностью, трудно получить от них усиленную паропроизводительность в течение более или менее продолжительного времени, когда у кочегаров явилось уже сомнение в безопасность котлов… Котлы Никлосса не будут безопасными при форсирования отопления и после постановки в их нижние ряды водогрейных трубок с утолщенными стенками… Морской Технический Комитет не находит основания при теперешнем углублении крейсера «Варяг» 21’ 6” ожидать от него скорости больше 20 узлов даже при приведении его машин в состояние полной исправности, пока на нем будут оставаться котлы системы Никлосса, которыми для их безопасности следует пользоваться при умеренном отоплении» (РГА ВМФ, фонд 417, опись 1, дело 2288, лист 280).

А все-таки, насколько серьезно воспринимал МТК важную эксплуатационную характеристику как влияние на личный состав ненадежности работы котлов Никлосса! Да и академик А. Н. Крылов всегда ставил доверие моряков к своим кораблям выше доверия к верности математических преобразований.

Для меня очень странно, что такой емкий документ, начиная с 1956 года, смотрели с разными целями 15 человек (в том числе Р. М. Мельников). Но важная информация до широких масс доведена не была! Раньше это можно было объяснить нежеланием высоких чинов озвучивать неприятный факт обмана строителями заказчика, следующего устаревшим правилам приемки кораблей. Зато логику современных посетителей архива понять трудно. Детективно-исторический аспект ходовых испытаний крейсера еще ждет своего следователя-исследователя…

Что же на самом деле было при проверке скоростных качеств «Варяга»? Либо лаг был «шибко шустрым», либо крейсер «слегка легким»? По расчетам выходит, что при мощности машин 14 157 л. с. скорость 23,18 узлов может развить корабль, имеющий …4250 тонн водоизмещения.

Ясно теперь, что Р. М. Мельников никакими расчетами не занимался – он просто выборочно опубликовал сведения и «творчески переработал» отдельные места, но все числа, у него в книге верные. Про Абакуса такого сказать нельзя. А ведь как он давил на всех своими заумными фразами и расчетами! Как вещал в прямом эфире о дробных степенях и пропорциях? И как же он теперь будет в экран монитора смотреть, когда там одна дерзость про него?..

Мнение инженера И. И. Гиппиуса о «Варяге» было суровым: специалист сомневался, что котлы корабля могут длительное время держать пар при требуемом давлении в 240-250 фунтов на 1 кв. дюйм. Флагманский инженер-механик Лукьянов в своем более мягком отзыве не указывал на какие-либо конструктивные недостатки, но отмечал неоднократные случаи разрыва водогрейных трубок нижнего ряда, почему кочегары, неуверенные в своей безопасности, стараются как можно реже находиться у топок котлов, следствием чего бывает понижение давления пара и невозможность развития машинами полного числа оборотов.

Абакус, таким образом, и теперь может что угодно считать про котлы Никлосса, но официальное мнение было не в их пользу. О чем еще писал инженер-механик Д. Голов в статье «Паровые котлы и машины паровых судов» (Военные флоты и морская справочная книжка на 1904 год. – СПБ: типография А. Бенке, 1904. – С. 56, 57).

Всплывает и другой негатив приемных испытаний «Варяга»:

- при проверке рулевого устройства действие телемотора испытано не было вследствие неисправности прибора;

- испытание на приведение в действие руля электромотором при работе рулевого генератора произведено не было, так как во время пускания в ход генератора сломалась пружина регулятора двигателя;

- диаметр циркуляции определен глазомерно (говорилось мной раньше);

- испытание для определения расхода угля на индикаторную силу при развитии машиной полной силы произведено при одной левой машине под 10-ю котлами, вследствие того, что накануне была отмечена соленость воды в питательной цистерне правой машины, почему заключили, что в правом холодильнике несколько трубок дали течь;

- входные люки в кочегарки были открыты, но паровые вентиляторы работали.

Последний факт нуждается в пояснении. В то время существовало мнение, что искусственная тяга от 2 до 6 дюймов водяного столба в кочегарных отделениях, улучшающая процесс горения, тем не менее, «оказывает вредное влияние на кочегаров» (Перковский П. Описание судовых машин и котлов, а также вспомогательных механизмов, водоотливных средств и водотрубных котлов. – СПБ: издание К. Л. Риккера, 1896. – С. 120). Вот отчего и были открыты входные люки кочегарок (а как же в бою?), правда, без искусственного дутья не обошлись.

Порочность системы «выпихивания» корабля строителями любыми средствами отозвалась на «Варяге» по максимуму. Уголь был свежий «Pocohontas», Virginua – это нормально, а вот обслуживание главных механизмов производилось не силами команды, а заводскими машинистами и кочегарами – вот и первопричина «рекордной» скорости.

«Служба судовых машин» – это классическое понятие, основанное на одном методе проб и ошибок. «Варяг» всего лишь «технически» повторял историю других подобных показных мероприятий с одной печальной особенностью: русскому крейсеру отсутствие надлежащей скорости дорого обошлось.

«Продолжительное плавание введено везде с 1877 г. и считается необходимым потому, что заводами показывались до этого времени такие результаты при плавании на мерной миле, каких судно впоследствии хотя бы и приблизительно никогда не достигало. Так, например, «Colossus» развивал на мерной миле на 31 %, а «Rapid» 37 % свыше обусловленных контрактом индикаторных сил.

…Подобные испытания, длившиеся на быстроходных судах только 3-4 минуты, для будущего не имели никакого значения и представляли интерес лишь для строителей в том отношении, что совершались всегда при одинаковых условиях…

На английском флоте подобное испытание производится при полном ходе в течение 6 часов; на французском флоте такие испытания продолжаются 4 часа, причем несколько пробегов совершаются по мерной миле для определения скорости судна.

В Германии кроме шестичасового испытания полным ходом полагается еще 12-часовое испытание средним ходом… которое, главным образом, служит доказательством того, что и при меньшей индикаторной силе машина может работать довольно экономично. Для шестичасового испытания машина приводится в возможно выгодные условия действия; топки и вообще дымоходы особенно тщательно очищаются, а если нужно, то и воду в котлах меняют…

В Англии при испытании полным ходом присутствует и принимает участие заводская прислуга, не принадлежащая к экипажу судна; в особенности управляют топками старшие кочегары. В Германии, хотя тоже в подобных случаях полагается прислуга с верфи, но новейшими правилами предписывается всю работу во время такового испытания выполнять судовой командой…» (Буслей К. Судовые механизмы, устройство, действие и уход за ними. Настольная и справочная книга для инженеров, офицеров военного и коммерческого флотов, студентов высших учебных заведений, машинистов, судовладельцев и всех заинтересованных пароходством. – СПБ: типография Морского Министерства, 1893. – Ч. III. – С. 303, 327, 328).

В главе «Подвиг «Варяга» Абакус приводит результаты последних учебных стрельб крейсера: «Можно указать, что теоретически, “Варяг” мог выпускать не меньше снарядов, чем “Асама”. Но как можно расчитывать, что они попадут в цель, восхищаться настильностью и кучностью орудий, если на уже упомянутых нами последних стрельбах на пути к Чемульпо, крейсер показал вот это - Он вёл огонь на ходу 12.5 узлов, выпустил 36 152-мм, 33 75-мм, 56 47-мм и 20 37-мм снарядов. В щит попали 1 75-мм и 2 47-мм снаряда!».

Любят абакусоиды издание «Крейсер «Аскольд» («Морская коллекция» № 1 за 1996 г.) писателей В. Я. Крестьянинова и С. В. Молодцова, где слегка обговорены результаты аналогичной стрельбы крейсера «Аскольд»: из 36 выпущенных 6-дюймовых снарядов в цель попали 7, из 36 75-мм – 12, из 40 47-мм – 5. (Дистанции начала и завершения боевого упражнения в обоих случаях не приведены). «Аскольд» поражал цель на приличном ходу – 18 узлов. Погода была неважная: ветер 3-4 балла, туман временами срывал щит. Вот, мол, и на «Варяге» надо было также научиться владеть артиллерией! Именно таков текст и подтекст творчества Абакуса и авторов упомянутого номера «Морской коллекции». Причем, вердикты вынесены без знания деталей или попыток в них разобраться: что это были за стрельбы, их организация, тактические фоны, дистанции до целей, утвержденные оценки и пр.)

Однако, если взглянуть на учебу артиллеристов «выпуклым военно-морским глазом», то можно сразу заключить: опус Абакуса – привычно-типичное кривое зеркало, а печатный труд В. Я. Крестьянинова и С. В. Молодцова – плоскостное изображение. Когда же все рассмотреть через призму действующей накануне войны методики проведения стрельб и оценки их результатов, то понимание фактов будет уже другим.

По какому пути развивалось артиллерийское дело на русском флоте до войны?

«На примерно-боевую стрельбу отпускалось два снаряда на пушку… Общий годовой расход снарядов на 6” пушку определялся (на пять стрельб): боевых 2 и уменьшенных 15.

Выдержка из положения 1903 года о состязательной эскадренной стрельбе:

«Корабль должен выбить не меньше следующего наименьшего процента попадания для орудия каждого калибра: …6’’… скорострельных – 18 %, 75, 47 – 12 %…»

Бой представляли себе в виде свалки, на контргалсах, на дистанции 7-10 каб…» (Игнатьев Н. Тактика. Боевые средства флота. Артиллерия. – Издание Артиллерийского офицерского класса. Конспект 1912-1913. – С. 119, 120).

И, прежде всего, надо понимать одно: как была поставлена боевая подготовка в целом на флоте, каковы были правила стрельбы – так «Варяг» и стрелял.

Действительно, все итоговые числа у «Аскольда» прекрасно вписываются в нормативные требования. Но даже в наши дни, когда определение элементов движения цели, выработка полных углов вертикального и горизонтального наведения орудий автоматизирована, точность стрельбы возросла, минимальное количество снарядов для каждой подготовительной или зачетной дневной стрельбы увеличено (не менее 8 штук на артиллерийскую установку). Почему достижения крейсера какие-то внесистемные: «Аскольд», вопреки погоде отлично стреляет, а весьма скромный ежегодный лимит снарядов на боевую подготовку ему, как говорится, в самый раз. Но опыт русско-японской войны был прямо противоположным: мировые державы увеличили размеры своих щитов и количество снарядов на учебные стрельбы, изменив уж заодно и правила стрельбы одиночного корабля.

Так где правда упрятана?

Ответ найти легко, если вновь обратиться действующим руководящим документам – старому и современному.

«Правила артиллерийской службы на судах флота 1892 г. № 3» регламентировали производство практических стрельб русского флота конца XIX и начала XX веков. Их дух таков: для достижения возможно полной боевой подготовки при наименьшей трате материалов (статья 2-я). Для чего корабли выполняли в обязательном порядке и приведенной последовательности: поверочную стрельбу, 1-ю и 2-ю подготовительные дневные стрельбы, подготовительную ночную стрельбу и 1-ю и 2-ю примерно-боевых стрельб. Корабли заграничного плавания в первый год выполняли стрельбы в полном объеме курса боевой подготовки, а в последующие годы все, кроме поверочной.

Ежегодный расход снарядов (статья 229, таблица I) совпадает с выше приведенными числами (стрельба из винтовок и револьверов сюда, конечно, не входит), а это радует и обнадеживает: значит, «ПАС № 3» действовали и накануне войны. Опять же, в целях экономии и бережливости, стрельбу полными боевыми зарядами, изнашивающими орудия, свели до минимума. Учебный (уменьшенный) заряд, продлевая сроки эксплуатации материальной части, зато привносил в стрельбы меньшие дальность и точность.

Дистанции выполнения учебных упражнений: малые – менее 7 каб., средние – 7-15 каб., большие – более 15 каб. (статья 148 «ПАС № 3»). Целью являлся прямоугольный щит размером 42 х 14 футов (статья 197).

Изложение вопроса намного оживится, если в помощь взять современные «Правила артиллерийской службы Военно-Морского Флота (ПАС № Б-1, 1982 г.)», также рассматривающие организацию и оценку практических стрельб кораблей. Таблица математических ожиданий числа попаданий на один выстрел 11 МО в буксируемый щит размером 12 х 3 м для неавтоматических артиллерийских установок калибром 100 мм без приборов управления стрельбой содержит следующие данные: для дистанций 2, 5, 10, 15 и 20 каб. математические ожидания будут 0,98, 0,64, 0,27, 0,13 и 0,05 соответственно.

Площадь современного щита меньше. Значит, попасть в него труднее. Табличный калибр также помельче, чем у «Аскольда» с «Варягом». А математическое ожидание для более крупной артиллерии на малых дистанциях меньше. Почему суть боевой подготовки нынешние таблицы передают более чем великолепно: математика доказывает, что при существовавших перед русско-японской войной нормах расхода боеприпасов невозможно добиться нужного процента попаданий для некоторого диапазона дистанций! Выстрелить в щит три раза и единожды его поразить можно только на расстояниях до 10 каб.!

(Правда, сейчас руководящим документом «ПАС № Б-1» предусмотрено, что если математическое ожидание числа попаданий меньше 1,0 и на стрельбе попаданий не получено, то, при выполнении некоторых условий, оценка для одного орудия может быть и «хорошо». Но для существа разбираемого вопроса это уже и не особенно важно. Кабельтов со с плюсом, кабельтов со с минусом тенденции не изменят.)

А ведь статистика «Аскольда» не менее красноречива: и стрелял, и поражал!

Если продолжать настаивать на верности таблицы 11 МО «ПАС № Б-1», тогда невольно напрашивается парадоксальное заключение: условия выполнения боевого упражнения были другими, а точнее, упрощенными для «Аскольда» (а еще точнее, вынужденно упрощенными). Зная некоторые тонкости боевого применения артиллерии, несложно оказаться в благоприятной обстановке. Одним только уменьшением дистанции можно добиться того, что сумма трех математических ожиданий (по числу выстрелов) достигнет заветной величины 1,0.

Таким образом, туман, скрывавший временами щит, невольно заставлял крейсер «Аскольд» держаться поближе к цели, что повлекло и уменьшение дистанции открытия огня. (Как быстро в море можно потерять щит и затем долго его искать и не найти, объяснить трудно.) Все так естественно и совершенно непроизвольно, что репутация доблестного «Аскольда» в моих глазах ничуть не пострадала.

Неужели неубедительно?

А если вспомнить цитату о 7-10 кабельтовых, которые представлялись боевыми? То есть математика (вернее, практическая возможность реального попадания) повлияла на дистанции выполнения упражнений?

В случае стойкого скепсиса к моим рассуждениям, продолжу рассмотрение «ПАС № 3».

Какую же стрельбу выполнял «Аскольд»? Известно, что на 18 узлах производилась стрельба по одному щиту. В документе есть статья 72-я, не имеющая повторов на других страницах: «Ход корабля должен быть не менее того, который соответствует 80 % числа оборотов, полученных на приемной пробе машин» (Правила артиллерийской службы на судах флота 1892 г. № 3. – СПБ: типография Морского Министерства, 1892. – С. 15). 18 узлов – это и есть почти 80 % от 23,83 узлов, показанных на приемных испытаниях (Не буду «миллиметровщиком», учитывая, что «морские» обстоятельства – балльность моря, ветер – вынудили командира корабля выбрать и соответствующий ход, максимально способствующий успешности боевого применения артиллерии.) Таким образом, «Аскольд» выполнял первую или вторую подготовительную дневную стрельбу. Условия боевого упражнения: расстояния должны быть такими, чтобы видно было падение снарядов (статья 73); стрельба по щиту, находящемуся почти по носу или корме (то есть боковое перемещение цели небольшое); траверзная стрельба залпом, а также стрельба «в упор», когда цель быстро следует вдоль борта на чрезвычайно близких дистанциях от четверти кабельтова до 10 саженей (статьи 74-79); меткость была важнее скорости производства выстрелов (статья 54); рекомендуемые дистанции – средние (статья 146). Корабль маневрировал так, чтобы поражаемая площадь была максимальной. И особенность стрельбы «Аскольда»: в плохую погоду, при качке следует выбирать меньшие дистанции (статья 150)!

Р. М. Мельников в своей книге приводит дополнительные сведения о последней перед боем стрельбе другого крейсера: «По пути к корейской столице… в 22 милях от Порт-Артура «Варяг»  провел подготовительную стрельбу. Более полутора часов вели огонь из всех орудий и пулеметов, маневрируя около двух сброшенных щитов. Расход боеприпасов был по-прежнему невелик: примерно по три снаряда на каждое орудие… (Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». – Л.: Судостроение, 1975. – С. 170). А один из обговоренных «ПАС № 3» обязательных тактических фонов как «Стрельба при условии боя с двумя противниками» (прямо историческое предвидение событий в Чемульпо!) подразумевает постановку в открытом море двух свободно плавающих щитов. Характеристики полностью соответствуют примерно-боевой стрельбе. (Р. М. Мельников, когда пишет о подготовительной стрельбе, допускает неточность.) Выходит, «Варяг» выполнял боевое упражнение более высокого уровня, условия стрельбы которого сложнее, чем для «Аскольда»: прохождение между щитами при вводных об убыли первых номеров расчетов (статья 105); дистанции могли быть от самых близких до самых больших (статья 146); не следовало избегать никаких трудностей (статья 97); обязательно надо было производить пожарные и водяные тревоги; щиты волны и ветер разворачивали по-разному, почему поражаемая площадь была переменной. Заданный статьей 98-й ход (самый полный, который можно держать без вреда для машин, но не менее 90 % числа оборотов, полученных на приемной пробе) ничуть не облегчает ведение огня.

(Кстати, о скорости. Зафиксированные 12,5 узлов – это есть 90 % от …14 узлов! Какой неожиданный поворот: читаю об артиллерии и нахожу лишнее доказательство, что «Варяг» не мог развивать проектную скорость!)

Статьи 17-20 «ПАС № 3» определяют порядок разбора каждой стрельбы. Если командир корабля недоволен результатами, то ему рекомендуется назначать комиссию, долженствующую в течение суток закончить свою работу. После чего командир отдает необходимые распоряжения для искоренения причин замеченных недостатков, а после стрельба повторяется. Как я понимаю обстановку, сведений обо всем этом нет и не будет. (Вот если бы примерно-боевая стрельба производилась в составе отряда, то полученные результаты и заключения должны объявлять в приказе по соединению кораблей.)

Так можно ли теперь считать неуспешной последнюю перед боем в Чемульпо стрельбу «Варяга»? Возможно, она не отличная, что совершенно не означает выставление неудовлетворительной оценки. (Зато вполне определенно можно высказаться об Абакусе.)

Вот какие мысли навевают ПАСы № 3 и № Б-1! Далекому Абакусу, не познавшему фразу «Оценка и обобщение опыта стрельб», поэтому и легко получает неверные выводы. А начинать изучать тему следует со статьи 78-й «ПАС № Б-1»: «Давать оценку стрельбы на основании только личных впечатлений запрещается. Донесение о результатах стрельбы и предварительная оценка ее даются только после проведения предварительного разбора, сразу после стрельбы доносится о факте выполнения стрельбы и расходе боеприпаса» (Правила артиллерийской службы Военно-Морского Флота. Организация и оценка практических стрельб кораблей… – М.: Военное издательство, 1982. – С. 31.)

В который раз надо признать: опять Абакус написал больше, чем понимает. Ни одного вопроса, ни одной детали толком не «обвеховал»!

События 27 января, рассмотренные «свысока», когда знаешь, чем все там закончилось, только подтверждают верность выбранной тактики прорыва и времени съемки с якоря.

В полдень силы адмирала Уриу были не в полном составе: 9-й отряд миноносцев («Аотака», «Хато», «Кари», «Цубаме») ушел за углем и водой. Миноносец «Касасаги» и авизо «Чихая» утром направились в дозор к острову Shopaiul – к началу фарватеров Flying Fish и East Channel. Столь удачного стечения обстоятельств для русской стороны больше не было. Стало быть, польза от времени начала боя не вызывает сомнений: неприятель имел только один неполный 14-й отряд миноносцев («Чидори», «Хаябуса», «Манадзуру»), а при бое в шхерах эти маленькие и верткие носители минного оружия представляют далеко не мнимую угрозу.

В своем рапорте командир крейсера «Тэлбот» отмечает:

«В 11 часов 30 минут утра «Варяг»… находился посреди между якорным местом в Чемульпо и островом Iodolmi, японцы стояли на якоре к востоку от острова Philip.

«Нанива» и «Асама» одновременно отдали канаты и направились на юг. «Чиоде» было приказано следовать за «Асамой» и атаковать… Остальные японские суда также снялись с якоря. Между тем, как «Нанива» и «Нийтака» следовали за «Асамой» с «Чиодой», между тем как «Такачихо» и «Акаси» пошли в направлении SW, имея 14-ю минную флотилию со свободной стороны справа от себя. Ход русских судов около 11 узлов, такой же ход, кажется, был сначала и у японских судов…» (РГА ВМФ, фонд 763, опись 1, дело 79, лист 28).

Известно, что на курсе сближения скорости «Варяга» и «Корейца» были одинаковы и близки к предельным. Неприятель явно не ожидал таких скорых и решительных действий, вынудивших «Наниву» и «Асаму» «отдавать канаты», то есть, в отличие от других крейсеров, не выбирать якоря, а, для сокращения времени, расклепывать цепи. Таким образом, элемент неожиданности со стороны русских кораблей был.

Сторонники версии-фантазии о прорыве 20-узловой скоростью могут не волноваться: если бы японцы знали о способности «Варяга» свободно «делать» по 23 «итальянских» мили в час, то не только число быстроходных крейсеров их отряде было бы иным, но и готовность к съемке с якоря была бы другой. Еще в 1855 г. французский адмирал Буэ-Вильомец изложил в числе главных боевых правил:

«…Так как быстрота хода составляет один из главных элементов боевой силы винтового флота, то в виду неприятеля должно разводить огонь во всех топках и быть готовым усилить топление при первом сигнале или в удобную минуту.

Поэтому сигнал «Изготовиться к бою» налагает обязанность разводить огонь в тех топках, которые были погашены» (Лекции о морской тактике и эволюциях, прочитанные в Кронштадте в феврале и марте 1868 года лейтенантом Л. Семечкиным. – СПБ: типография Морского Министерства, 1868. – С. 8).

Сразу вспоминаю, как Абакус очень много в свое время нудил о быстроте разводки паров в котлах и определял тактические преимущества кораблей в бою по этому показателю. Однако профессиональное отношение к военно-морскому делу включает приготовление машин к даче полного хода на предварительной стадии. Так что Абакус лет на 150 отстал в своем развитии.

В японской официальной истории многие тактические эпизоды и элементы опущены. Вот почему слова капитана 1 ранга Бэйли о том, как распределил адмирал Уриу свои единицы, живо напомнили мне прошлогоднее моделирование боя, произведенное инициативной группой участников Интернет-форума. Я, поскольку всегда скептически относился к шансам «Варяга» прорваться из Чемульпо, естественно, для чистоты эксперимента, «пошел» в начальники японского отряда и старался в главных моментах не отходить от реальных событий. Вот тогда пришлось острее прочувствовать не только ответственность за принятое решения, но и все особенности боя в шхерах 27 января 1904 г.

Играющая за «Варяг» и «Кореец» сторона предельно усложнила обстановку: канонерская лодка пошла в море какими-то «огородами» самостоятельно, а крейсер, зная расположение японцев, сравнительно долго использовал остров Иодольми как прикрытие. В этой части моделирования действия кораблей отличалось от уже известных событий. Однако, в целом все это не особенно влияло на маневрирование сил «японского адмирала».

После анализа ситуации, один крейсер и миноносцы были мной направлены к фарватеру Flying Fish, чтобы быть всегда впереди «Варяга», если на нем выберут этот маршрут. Основная группа крейсеров (задачей одного из них было не упустить «Кореец», поскольку план действий прорывающихся не был известен) выполнила все положенные маневры. Вначале, когда дистанция до «Варяга» резко уменьшилась, «японским» механикам пришлось быстро увеличивать ход, и мы все немного понервничали, корабли шли поперек фарватера, имея «Варяг» на левом траверзе, затем близость берега вынудила повернуть вправо и следовать в направлении East Channel вдоль острова Yunghung-Do. Пока намерения прорывающейся стороны не были поняты, пришлось пожертвовать эффективностью стрельбы, которая у пяти кораблей, ведущих огонь по одной цели, очень низкая. Зато тактические преимущества были налицо: смысл боя в районе острова Иодольми заключался в предварительном ослаблении «Варяга», чтобы при движении его к Flying Fish, дать полную свободу своим артиллеристам и обрушиться всей мощью правого борта на пытающийся прорваться крейсер. Позиция была с большим запасом прочности, и условный «Варяг» даже не сумел дойти до нее, потому что, как и 27 января, получил серьезные повреждения.

Хотя условный «Варяг» держал порядка 18 узлов, но этого хода ему не хватало, чтобы идеально выйти в позиции расстрела, когда на него обрушится вся артиллерия правого борта кораблей «адмирала Уриу». Физическое ощущение реальной тихоходности русского крейсера – другое яркое впечатление группового упражнения. Поскольку относительная скорость сближения противоборствующих сторон была небольшой, а «японские» корабли входили в East Channel раньше, чем «Варяг» достигал подходов Flying Fish, то пришлось уменьшать ход, чтобы прорывающийся крейсер скорее выходил в назначенную позицию. Почему, исполнив должность начальника японских сил, могу еще раз признать правильность выбора капитаном 1 ранга В. Ф. Рудневым режима движения на участке возле острова Иодольми: чем меньше у «Варяга» скорость, тем больше возникает трудностей у японцев в организации боя.

Как известно, стабильность – признак мастерства. И три года спустя после создания сайта «Варяг. Легенды. Мифы. Факты» подтверждаю, что самым желательным способом боевого маневрирования для русского крейсера могло быть только удержание противника на острых носовых курсовых углах без сокращения дистанции. Канонерская лодка должна править в кильватер крейсеру, а не наоборот. Для прорыва «Варягу» нужно одно: не пытаться «расстрелять» из орудий неприятеля, а стараться лишь продвигаться в море, сохранить целостность бортов (за счет повышения вероятности поражения верхней палубы) и «не растерять» при этом живучести. Комплексное условие для 27 января явно не выполнимое.

Присутствие «Корейца» впереди «Варяга» не только противоречит всем тактическим построениям, но и закрывает крейсеру обзор. Специфика действий канонерских лодок в ту войну была такая: «Перед каждым выходом наших судов из внутреннего бассейна Порт-Артура каждый раз посылался так называемый «тралящий караван»… а потому для охраны его и для охраны миноносцев, когда выходили они из Порт-Артура для прорыва блокады, – выходили также наши лодки или «Отважный» или «Бобр», которые и палили по японским блокадным миноносцам из своих 9-д. орудий, но так как они не были снабжены бездымным порохом, то каждый такой выстрел по миноносцу поднимал целое облако порохового дыма, которое давало отличную цель японским миноносцам, которые из своих 100- и 120-мм пушек прямо-таки засыпали наши лодки снарядами» (Парфенов. По вопросам крейсерской войны. – СПБ: типография Морского Министерства, 1907. – С. 358).

«…В русской морской артиллерии был принят пироколлодийный порох, предложенный в 1890 году Менделеевым» (Колтовской А. Е. Основания устройства орудий, снарядов и установок. Часть специальная. Устройства морской артиллерии. – СПБ, 1918-1919. – С. 26). Как видно, канонерских лодок отечественной («Отважный») и зарубежной («Бобр») постройки смена порохов не коснулась.

Тактика же «Варяга» вынужденная и не противоречит главным артиллерийским принципам. Сошлюсь на мнение признанного специалиста первой половины XX века в области тактики, боевого применения артиллерийского и минного оружия Л. Г. Гончарова:

«…Вводить понятие о боевой скорости стрельбы… не следует, так как скорость стрельбы в бою будет зависеть исключительно от обстановки боя, которая будет оказывать то или иное влияние на живучесть корабля, а также, конечно, и от тех мер и средств, коими снабжен этот корабль для обеспечения своей живучести…

При острых углах бортовая броня труднее пробивается, чем при траверзных. Разрушительное же действие по палубной броне от курсового угла не зависит. Однако, необходимо иметь в виду, что при острых курсовых углах увеличивается вероятность попадания в палубу, а потому, если неприятельские снаряды производят большее разрушительное действие по палубе, чем по вертикальной броне, с рассматриваемой точки зрения являются более выгодными углы траверзные.

Во время артиллерийского боя причины, могущие способствовать успешному использованию артиллерии, могут быть отнесены к двум категориям, из которых первые способствуют повышению успешности своей стрельбы и носят как бы характер наступательный; вторые же – вызывают затруднения для стрельбы неприятеля, и их можно было бы назвать оборонительными.

Очевидно, что чем сильнее одна сторона, тем важнее для нее соблюдение первых условий, наоборот, слабейшему будет выгоднее затруднить условия стрельбы, так как его потери в использовании своего огня будут не столь значительны, как таковые же у неприятеля» (Гончаров 1-й. Записки по морской тактике. – П.: военная типография императрицы Екатерины Великой, 1915. – Ч. 1. – С. 41, 107).

«…Вероятность попадания в корабль на средних дистанциях почти не изменяется в зависимости от относительного поворота цели. На больших дистанциях при курсовых углах от 90^о до 45^о она также остается постоянной, а на острых углах она быстро падает…» (Свиньин В. А. Курс стрельбы для слушателей Артиллерийского офицерского класса. – Кронштадт: типография товарищества «Кронштадтский вестник», 1912. – Изд. 2. – С. 141). Таблицы в учебнике были составлены для средних дистанций около 30 каб. и больших – 60 каб.

Не менее интересен и профессиональный скепсис, имеющий прямое отношение к бою при Чемульпо:

«…Для 6” снаряда (Канэ, 2600, 101 ¹/₄) имеем дистанцию наилучшего использования бронебойного снаряда всего 17 каб., причем, толщина пробиваемой плиты всего лишь 5 ¹/₂”, а поэтому можно отказаться для этого калибра от колпачков и даже, пожалуй, от бронебойного снаряда вообще, потому что на боевых дистанциях фугасные снаряды окажутся достаточно прочными. Снаряды же этого калибра, снабженные колпачками на дистанциях свыше 17 каб., вероятно, будут пробивать броню хуже, чем без колпачков…

Все приведенные выше рассуждения касаются, главным образом, случая нормального удара…

Опыт мирного времени и последней войны подтверждают, что в бою броня пробивается не так, как на полигоне. Главные разрушения наносят фугасные снаряды… (Свиньин В. А. Курс стрельбы для слушателей Артиллерийского офицерского класса. – Кронштадт: типография товарищества «Кронштадтский вестник», 1912. – Изд. 2. – С. 175, 176).

Как говорится, что и требовалось доказать. Японские корабли шли курсом, представляющим бронебойному снаряду мало шансов пробить вертикальную броню. С учетом дистанции, которая в течение всего боя была больше 17 кабельтовых, оценку эффективности действия отечественных снарядов производить не имеет смысла.

А как Абакус и ему подобные уповали на скорострельность артиллерии «Варяга», характеристики снаряда и 23-узловой ход! Но получается другое: учитывая слабую вертикальную защиту корабля и плохую живучесть, связанную с конструктивными недоработками, а также недостатки артиллерии любой другой вариант, отличающийся от высказанного, тем более не предвещает «Варягу» ничего хорошего.

На ход боя влияет очень много факторов – даже количество действующих дальномеров. Если на корабле их два, то точность измерения дистанции может возрасти до двух раз (в зависимости от типа устройства и расстояния). В самом начале боя на «Варяге» была уничтожена дальномерная станция № 1, затем № 2. Неужели это не сказалось на результативности стрельбы?

Все эти мысли в той или иной мере высказывались, помимо Л. Г. Гончарова, и другими специалистами военно-морского дела на протяжении нескольких десятилетий. (Напр.: Митюгов В. Н. Линкоры. – Л.: Ленинградский кораблестроительный институт, 1940. – С. 14. Или: Лучининов С. Т. Вооружение и бронирование иностранных эсминцев и лидеров. – Л.: Ленинградский кораблестроительный институт, 1939. – С. 14.)

На этом фоне видны абсолютная правильность действий «Варяга» в организации стрельбы и недостаток позиции у японцев, вызванный теснотой района.

«В случае борьбы с несколькими противниками, находящимися на равных направлениях, вообще желательно сосредоточить все силы на одном из них для того, чтобы нанести ему возможно больший ущерб в возможно короткий промежуток времени, а затем, выведя из строя, перенести огонь на другого противника» (Иениш В.Х. Записки по курсу «Меткость, скорость и разрушительное действие стрельбы. – СПБ: типография Морского Министерства, 1899. – С. 28).

Или:

«Если число кораблей у противника больше, то лучше оставлять часть кораблей противника необстреливаемыми, чем дробить, если действует один калибр, свой огонь…

Если противник слаб, то его надо окружить, чтобы он не мог уклониться от боя…» (Игнатьев В. Заметки по тактике. – П.: типография Морского Министерства, 1914. – С. 34, 35).

Поэтому, когда, по фантазии Абакуса, «Варяг» быстро сокращает дистанцию для лихого прорыва через неприятельскую линию, то получается, что крейсер неизбежно будет обстреливаться с разных курсовых углов, то есть решает чужую тактическую и помогает японцам себя окружить.

Примечательно, что в то время вопрос боя одного корабля с отрядом серьезно не рассматривался вообще. Но если «отыграть» методику военно-морской академии 1902 г. и последовательно решить тактическую задачу, приняв три японских корабля (крейсера «Асама», «Нанива» и «Нийтака»), стреляющие по «Варягу», за один (хотя время от времени крейсера «Такачихо» и «Акаси» также вели огонь) и рассчитать боевые коэффициенты, то чисто умозрительные перспективы боя все-таки могут быть определены. При условии, что действуют 8- и 6-дюймовые орудия (а это соответствовало начальной фазе боя), 14-узловой «Варяг» имеет коэффициент 3,9; суммарный же боевой коэффициент японских кораблей, каждый из которых может дать свой табличный ход, равен 14,6. Таким образом, соотношение 1 : 3,7 не в пользу прорывающегося корабля.

«Если два неприятельских военных судна приблизятся… бой считается состоявшимся, и для суждения о результатах его, при стратегических занятиях, применяются следующие правила:

…Если из двух встретившихся судов слабейший имеет боевой коэффициент равный или меньше ¹/₃ боевого коэффициента сильнейшего, то бой может продолжаться не более 1 часа. При этом слабейший на все время занятий выходит из строя, а сильнейший теряет у себя ¹/₃ по числу орудий слабейшего, ¹/₃ его боевых запасов и на каждое из выведенных орудий учитывает по 5 человек личного состава, в том числе 5 % офицеров» (Инструкция для ведения практических занятий по прикладной морской стратегии в Николаевской Морской Академии. Составлено под общей редакцией заведующего занятиями Н. Л. Кладо. – СПБ: типография Морского Министерства, 1902. – С. 77).

Вот и все «академические» перспективы «Варяга» – бой продолжительностью менее часа и полная потеря боеспособности от огня противника, у которого, в свою очередь, выведены из строя четыре орудия, ранены или убиты 20 человек (из них один офицер). Учитывая крейсера «Такачихо» и «Акаси» (изредка подключающиеся к стрельбе), цифры корректируются только лишь в сторону уменьшения. Как ни относись теперь к, возможно, эфемерным боевым коэффициентам, но они в рассматриваемый период были, на умы влияли, то есть имеют для историка полное право на существование.

Скорее всего, попади любой из иностранных командиров в такие условия, было бы отдано предпочтение варианту уничтожения корабля без какой-либо попытки прорваться. «Варяг» же пошел в бой…

В главе «Перед боем» Абакус цинично, в максимальной форме неприятия (за что никогда спасибо хотя бы за потраченное время от меня не дождется) пишет:

«Дело в том, что "Варяг" и до прихода в Чемульпо был, мягко говоря, не образцом боевой подготовки и дисциплины. В Чемульпо же, вдали от строгого начальства, предоставленная сама себе, команда "Варяга" быстро теряла и те навыки и настрой, которые были до "поступления на дипломатическую службу"…

В Чемульпо свою неспособность Руднев пытался компенсировать "административными мерами". Прежде всего запретил увольнительные для команды на берег, где матросы оказались бы совсем безконтрольными. Аналогичную цель преследовало и сокращение выдачи водки. После боя русские матросы жаловались японским офицерам, что даже перед боем им, в отличии от команды "Корейца", не дали водки, хоря в корабельном журнале есть запись "свистали в обеду и вину". Естественно, что в рапортах, "на бумаге", все выглядело в полном порядке. И водку выдавали и учения проводили…. Но не только Мураками и другие японские офицеры, но и нейтральные очевидцы отмечали отсутствие всякой активности на борту "Варяга". Корабль казался мертвым. Команда все больше погружалась в атмосферу уныния и неработоспособности.

Сам же Руднев, наоборот, чувствовал себя в новой роли "дипломата", как рыба в воде, в естественной обстановке. Визиты, обеды, светские беседы, речи, сплетни, слухи… вся эта атмосфера была, похоже, как раз его призванием. И обстановка в Чемульпо накануне войны весьма соответствовала такой деятельности. Неплохо владея французским языком, сведя короткое знакомство с Виктором Сэнэсом, командиром французского крейсера "Паскаль", Руднев днями пропадал то у него, то на других "дипломатических мероприятиях". В перерывах он под любым предлогом старался еще съездить в Сеул, пообщаться с посланником. Дело дошло до того, что некоторые корреспонденты, обитавшие в Чемульпо, совершенно искренне считали командиром "Варяга" старшего офицера Степанова, а Руднева - кем-то вроде морского атташе…

Именно на Степанова и других офицеров была предложена забота о корабле и именно они не давали пока что превратить "Варяг" из боевого крейсера в плавучую казарму с недовольной и отупевшей командой. Все это видели и наблюдатели и посетители корабля. и подхватывали журналисты».

Грязное место! И таких «отходов» у Абакуса всегда было предостаточно. Перед тем как распустить свой язык, даже не понял инструкции, полученной командиром «Варяга» перед уходом в Чемульпо! Давно бы пора «черному историку» понять, что оценка событий в Чемульпо по его «методу» – самое бесперспективное занятие!

Поведение людей можно трактовать по-разному – все зависит от авторских позиций. Понятие воинской дисциплины у Абакуса какое-то инфантильное: образцовая команда – это строй, марширующий целый день на верхней палубе под сопровождение одного барабана. Реальные матросы сложнее. Увольнения на берег порой чреваты типичными «приключениями» (см., напр., опубликованный в 2003 г. дневник варяжца машиниста 2 статьи Д. П. Александрова). И давно известный факт, приведенный в рапорте Наместнику командиром канонерской лодки «Кореец капитаном 2 ранга Г. П. Беляевым, что перед боем он экипажу «простил все штрафы» (Русско-японская война 1904-1905 гг. Действия флота. Документы. – СПБ: типография Морского Министерства, 1911. – Отдел 3. – Кн. 1. – Вып. 1. – С. 157).

Большие любители прогулов и загулов были и есть везде. Намного эффектнее было посещение иностранными кораблями Петербурга в 1902 г.: «…Перед уходом на «Guichen» было 9 нетчиков, а на «Montcalm» 30, на «Cassini» же один матрос опился и умер, а другой захотел спьяну переплыть Неву и, конечно, утонул…» (Вырубов П. А. Десять лет из жизни русского моряка, погибшего в Цусимском бою. 1895-1905. – Киев: типография 1-й Киевской артели печатного дела, 1910. – С. 87).

Умный начальник всегда имеет возможность по-умному наказать подчиненного. Умный подчиненный об этом знает. И при всем при том сведения о негласном надзоре за политическими неблагонадежными рядовыми на эскадре Тихого океана совершенно не трагические: на «Варяге» и «Корейце» таковых нет (РГА ВМФ, фонд 467, опись 1, дело 691).

Ну, с разными корреспондентами, наблюдателями и т. д., крутящимися вокруг событий, понятно: не смогли разобраться в фактах. Но ведь сейчас никто никому не мешает. И как может поступить любознательный человек, если детали или даже в целом тема недоступна? Во-первых, временно «не заметить» факт, мнение, слух, чтобы все-таки со временем досконально разобраться в вопросе. Во-вторых, не имея возможности объяснить лично, без каких бы то ни было комментариев, сделать цитату доступной для всех, и тогда, вполне вероятно, она станет толчком для другого исследователя в прояснении ситуации. Но бездоказательно толковать эпизод лишь в крайне негативном аспекте берется лишь Абакус. Такие подходцы говорят больше о самом «историке» – и в самую невыгодную для него сторону.

Даже, отправив своих штурманских офицеров на «Корейце» в бухту А-сан, В. Ф. Руднев не отмечен положительно в абакусовских «хрониках» – одно это уже подозрительно. Конечно, такой автор, не способный взрослеть-умнеть-мудреть, не может и высоко-широко-глубоко излагать тему.

Не знают ни наблюдатели, ни журналисты, ни до сих пор Абакус того, что корабельную организацию «крутит» старший офицер. Так было тогда, таков порядок и сейчас.

А причина кажущегося внешнего бездействия обыденная до чрезвычайности – погода, почему на крейсере «занятия производились в палубах, по поверке расписаний наверху, наружных учений из-за морозов и холодных ветров не было возможности производить. Для моциона делается гимнастика два раза в день перед обедом и ужином, с прогулкой по палубе под пение, в это время проветриваются палубы…» (РГА ВМФ, фонд 469, опись 1, дело 611, лист 5). В том же документе (который, кстати, в архиве никто не смотрел) говорится, что на «Варяге» появились больные перемежающейся лихорадкой. Рецидив объяснялся сырым климатом Чемульпо и вредным влиянием отливов. Часть личного состава страдала бронхитом, ревматизмом. Так что ограничение схода на берег матросов (если они были) – естественная реакция заботливого командира при нахождении корабля в отдельном плавании и стоянке в иностранном порту, когда налицо все признаки надвигающейся войны, ибо прекращение увольнения – первичный элемент скрытого повышения боеготовности в угрожаемый период. А если не забыть, что в январе рейд был забит льдом, то ограничение пользования катерами и шлюпками оправдано и с морской точки зрения. Так что отсутствие нижних чинов в местных театрах и музеях вызвано элементарным соблюдением командиром-моряком мер безопасности, а также повышению бдительности.

Вот отчего умение посторонних наблюдателей видеть и делать правильные выводы можно поставить под сомнение – не разобрались они в деталях. (В ночь, когда высаживались на берег войска, на русских кораблях настолько скрытно повысили боевую готовность, что ни один чужой глаз ничего не заметил.)

В отличие от Абакуса, Наместник адмирал Е. И. Алексеев донесениями капитана 1 ранга В. Ф. Руднева не пренебрегал, а, ознакомившись, принял к сведению и дал соответствующее оповещение по эскадре.

Другие – не менее официальные – бумаги свидетельствуют, что за короткое время командир «Варяга», выполняя данную ему инструкцию, не только наладил хорошие отношения с иностранцами, но и собрал важные сведения об активизации японцев в Корее: о возрастании численности войск (будущий противник изображал из себя торговцев), о большом количестве шаланд для перевозки войск и грузов из Чемульпо в Сеул, о появившихся в порту орудиях, о больших запасах продовольствия и т. д. (РГА ВМФ, фонд 763, опись 1, дело 77, листы 1-10). При всем при том, как инициативный офицер, командир «Варяга» не ждал, пока информация дойдет до него, а сам ее добывал всеми возможными способами.

Помнится, Абакус в главе «Высадка» (а также «Начальная фаза», «Поворот», «Конец») пытался давать собственный комментарий записям в вахтенном журнале «Варяга»: «Начая с 8 часов, журнал заполнялся уже после боя и, видимо, самым Рудневым, так как подписей вахтенных начальников нет…».

Культура поиска у Абакуса никогда не была на высоте. Теперь, имея на руках ксерокопию вахтенного журнала «Варяга», должен с полной уверенностью засвидетельствовать, что документ заполнял не командир, а, как и предписано п. 3 «Правил ведения вахтенного журнала», штурман – лейтенант Е. А. Беренс. На самом деле подпись у В. Ф. Руднева четкая, с наклоном вправо, а почерк не совсем ясный с наклоном чуть влево.

Статья № 514 Морского устава обязывала штурманов вести журнал во время боя. А согласно п. 73 правил ведения, каждая книга журнала по окончании ее должна быть подписана на правой странице журнала должностными лицами в следующем порядке:

а) старший штурман;

б) наличные вахтенные начальник;

в) старший офицер;

г) командир.

И этот важный юридический момент был на «Варяге» и «Корейце» четко исполнен: все офицеры в указанной очередности скрепили своими подписями изложенные события. Ни «отказников», ни имеющих собственное мнение не было – видение ситуации у всех единое.

Наоборот, прослеживается такая тенденция: информация, изложенная главными действующими лицами сразу после боя, независимыми источниками, опубликованными позднее, не опровергается или подтверждается. Примеры: ответы Председателю комиссии для исследований действий флота в русско-японскую войну командира эскадренного миноносца «Капитан-лейтенант Баранов» капитана 2 ранга В. В. Степанова (бывшего старшего офицера «Варяга»), датированные 1 мая 1909 г., и флаг-офицера Штаба Командующего Амурской флотилией В. А. Балка (бывшего плутонгового командира крейсера), от 28 мая 1909 г. (РГА ВМФ, фонд 763, опись 1, дело 80, листы 37, 38).

А как же иначе? Мог ли В. Ф. Руднев, отправив в Порт-Артур донесение о происшествии с крейсером «Gueydon» и особенно указав, что на французском корабле «свою неудачу держат в секрете, но офицеры проговариваются», не понимать элементарное: правду-то не скрыть?..

Вот и еще одна ложь стала на глазах разваливаться – стоило только пристальнее посмотреть на «деяния» Абакуса. Поразительно: из всех возможных вариантов американский мистер Ноль выбрал лишь один – самый невероятный и самый нечистоплотный! И так из раза в раз! Нормальный человек так жить не может! Не случайно метод Абакуса, его постоянная невероятная ложь сразу показались очень симптоматичными, и мной был поднят вопрос о здоровье автора – и, прежде всего, нравственном.

Конечно, сочинитель, который не изучает события и сразу развешивает направо и налево ярлыки, может обладать редким предчувствием или быть удачливым авантюристом. Ну, а если ни одно из его мнений не подтвердилось?..

Вот отчего всем его защитникам и прочим «сомневающимся» в русской истории следует лишний раз задуматься, кого слушают и давно им пора своим умом зажить!

Просмотрев еще раз главу Абакуса «Шансы сторон», отметил для себя следующее место, которое можно подробнее прояснить. Говоря о возможности удаления части «ненужного» угля за борт в ночное время, Абакус послушно следует заведенному у себя обычаю, что если не хватает знаний в голове и фактов на руках, то свободное фантазирование будет воспринято как научная гипотеза. С моей подачи он «зацепился» за воспоминания младшего минного офицера броненосца «Князь Суворов» лейтенанта П. А. Вырубова и, «просветившись» о британском рекорде погрузки в 120 тонн в час, делает необъяснимую скидку до 100 тонн и говорит, что это и есть реальная скорость выгрузки угля на русском флоте, причем, это будут «умеренные темпы». Средние же нормы погрузки на 2-й Тихоокеанской эскадре – 40 тонн в час. Но вдруг он узнает (опять от меня), что в море крейсер «Рюрик» мог удалять за борт 10 тонн угля в час. Такое мизерное число Абакуса, конечно устроить не может, и он вновь словоблудит о том, что привлечением всей команды можно добиться желаемого для него результата. Также ему невыгодно знать, что разгружать уголь всегда труднее, потому что ям топливо достигает самотеком, а для движения в обратном направлении нужно мешки протащить по узким коридорам и трапам в обстановке, когда корабль приготовлен к отражению нападения японцев (значит, уже не весь экипаж может принять участие). Причем, аврал должен быть настолько бесшумен, чтобы неприятель не догадался о суматохе на «Варяге».

Поэтому его ненормативные показатели ничем не обоснованы – ни документами, ни флотской практикой.

Само собой разумеется, что статьи из Морского устава № 469 (издания 1901 г.) «…На рейдах мусор за борт не выкидывается» он не читал. Но когда узнает, начнет «опровергать» если не «логикой», то «тактической необходимостью» завалить рейд Чемульпо тоннами угля.

Вот выжимки из его процесса оправдания собственной несостоятельности:

«Опуская весьма спорное знание Вырубовом английских рекордов, необходимо отметить, что здесь речь идет о погрузке угля, а не о его выгрузке. В первом случае - в порту, с барказов, а во втором - вообще в открытом море с транспорта. Скорость погрузки в обоих случаях ограничена не физическими возможностями экипажа, а количеством и производительностью грузовых стрел и скоростью барказных рейсов. При выгрузке, могли быть задействованы все 16 угольных ям одновременнои мешки с углем просто втаскиваются на палубу через горловины и съемные лотки, после чего уголь спихивался за борт. Производительность подачи по лоткам может быть оценена при такой же погрузке, но не с барказов, а непосредственно с пирса и значительно превышала последнюю. Кроме того, для выгрузки могли быть использованы электрические подъемники по удалению шлака с номинальной производительностью 24 тонны в час. Не следует так же забывать, что почти весь сверхноминальный уголь (530 тонн) размещался не в трюме, а в дополнительных выгородках на броневой палубе над ватерлинией, что еще больше упрощало его выгрузку».

Флотская практика была прямо противоположной. Скорость погрузки угла на 1-й эскадре в 1901 году, в разных случаях приемки топлива, не подтверждает возможности удалять за борт необходимых Абакусу 100 тонн.

Статистика следующая (Инструкция для ведения практических занятий по прикладной морской стратегии в Николаевской Морской Академии. Составлено под общей редакцией заведующего занятиями Н. Л. Кладо. – СПБ: типография Морского Министерства, 1902. – С. 70, 71, 72):

1. В Порт-Артуре с барж своими средствами броненосцы «Наварин» и «Петропавловск», крейсера «Россия», «Дмитрий Донской», «Адмирал Корнилов» принимали по 33,3, 37,27, 16,8, 20,0 и 11,0 тонн в час соответственно.

2. В Порт-Артуре с барж своими людьми броненосец «Полтава», крейсера «Адмирал Нахимов», «Владимир Мономах», канонерские лодки «Манджур», «Гремящий», крейсер «Разбойник», миноносец «Касатка» (с 1902 г. – «Бесшумный») грузились со скоростью 18,28, 34,0, 17,0, 36,0, 10,0, 9,0 и 16,2 тонны в час соответственно.

3. В Нагасаки с барж наемными людьми достигнутые показатели отгрузки топлива на крейсерах «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» составили 52,5 и 30,0 тонн в час соответственно.

4. Погрузка в Кобе наемными людьми на броненосцах «Петропавловск» и «Сисой Великий», крейсерах «Владимир Мономах», «Россия» (дважды) и «Адмирал Нахимов» производилась со скоростью 25,0, 13,0, 25,0, 12,5 (20,4), 18,6 тонн в час соответственно.

5. В Чемульпо крейсер «Адмирал Нахимов» принимал уголь по 11,2 тонны в час.

6. В Порт-Артуре своими людьми прямо из складов набережной броненосцы «Наварин», «Сисой Великий», крейсера «Владимир Мономах», «Дмитрий Донской», «Адмирал Нахимов» и канонерская лодка «Гиляк» грузились со скоростью 28,2, 41,0, 25,7, 40,0, 19,7 и 15,0 тонн в час соответственно.

Таким образом, условия погрузки и часто даже класс кораблей мало влияли на конечные результаты и в среднем выходят около 24 тонн в час.

На кораблях Британского флота скорость приема угля была следующей:

1. Броненосцы «Hannibal», «Prince George», «Mars», «Majestic», «Magnificent», «Jupiter» и «Edinburg» грузились по 170, 110, 112, 200,3, 125, 115,8, 19,0 тонны в час соответственно.

2. Крейсера «Iris» и Empress of India» - по 31,0 и 73,5 тонны в час соответственно.

Знания Абакуса о схеме приема топлива не просто спорны – они девственны. Поскольку «Варяг» филадельфийской постройки, то сведения от капитан-лейтенанта американского флота, напечатанные в «Journal of the American Society of Naval Engineer» в феврале 1901 г., прояснят некоторые важные позиции:

«Можно с уверенностью сказать, что при всякой погрузке угля в тех условиях, которые имеют место на современных военных кораблях, подача угля с баржи к угольным ямам может производиться всегда скорее, чем самая ссыпка его в ямы. Это обстоятельство является главной причиной скопления угля у отверстий угольных ям и застревания его в трубах и на скатах, что на некоторых судах нередко случается еще при самом начале погрузки. Сырой и крупный уголь застревает даже на самых наклонных скатах, не говоря уже о трубах, в которых он отказывается передвигаться, если только они не совершенно вертикальны… Если устройство угольных ям таково, что погрузка в них затруднительна, то, обыкновенно, в таком случае и подача из них угля представляет неудобства… потому, что раз при постройке судна или его проектировании не было обращено внимания на столь важную статью, как возможность легкой и быстрой погрузки, то мало остается шансов предполагать, чтобы были приняты меры к обеспечению удобной подачи угля к топкам котлов… (Теперь ясно, отчего приводимая выше скорость погрузки на кораблях 1-й эскадры не имела тенденции зависеть от классов кораблей Тим.)

Следует припомнить, что, по своему устройству, нижние угольные ямы наших судов суть не что иное, как боковые коридоры. В таких условиях не может быть никакой возможности ускорить подачу из них угля, сколько бы ни было предоставлено команды для участия в этой работе…

На скорость погрузки угля оказывает влияние столь разнообразные и многочисленные обстоятельства, что данные, собранные по этому вопросу могут иметь ценность по применению их к какому-нибудь определенному судну лишь в том случае, когда они относятся к судну однородного типа с рассматриваемым. Обстоятельствами, влияющими на скорость производства работ, являются следующие: состояние погоды; число, род и размеры судов или баржи, с которой производится погрузка; характер и некоторые свойства угля; число и расположение лебедок; число погрузчиков; величина свободного пространства палубы, на которую производится приемка подаваемых с барж корзин или ведер и относительная легкость или трудность укладки и разгребания угля в ямах.

На некоторых из иностранных военных судов удалось погрузить до 1000 тонн угля в течение приблизительно 6 часов, но, при упоминании о подобных фактах, одного не было сказано: требовались или нет при этой работе разгребание и укладка угля в ямах.

Однако, даже и такая скорость погрузки может показаться незначительною, если сравнить ее со скоростью, достигнутой при погрузке руды на озерах, где в 1 час грузят по 1000 тонн в трюмы судов… За исключением того случая, когда сравниваемые суда принадлежат к одному типу и когда они приблизительно одинакового водоизмещения, все такие данные ничего не могут дать положительного. Этот принцип настолько уже понят в Англии, что там и не пытаются применять к какому-нибудь судну систему погрузки, существующую на другом и давшую на нем, быть может, и хорошие результаты. На каждом судне стараются примениться в этом отношении к местным условиям… (Edwards J. R. Погрузка угля на военных судах. – СПБ: типография Морского Министерства, 1904. – С. 5, 10, 11, 22, 23).

Вот каковы реальные числа и реальные корабельные условия, но они совсем не те, которые нужны Абакусу и которые он должен знать, чтобы предложить что-то действительно дельное. Так что за пять часов корабль освободится от незначительной части угля. Согласно другой таблице «Инструкции для ведения практических занятий по прикладной морской стратегии в Николаевской Морской Академии» (С. 73), выигрыш «Варяга» в скорости получится менее 0,2 узлов, а существенного уменьшения осадки не произойдет! И стоит ради этого перед боем мучить людей?..

Но лучше поговорить о приятном. Много добрых слов сказано в адрес «Варяга». На фоне крейсера «Кореец» выглядит куда скромнее. Однако, совершенно нельзя пройти мимо вахтенного журнала канонерской лодки. Исследователи, бравшие его в архиве, недооценивают его историческую ценность. Документ велся образцово, в полном соответствии с правилами, что говорит об отлаженной корабельной организации. Соблюдение Морского устава было и в большом, и в малом. Например, канонерская лодка часть пути из Порт-Артура в Чемульпо прошла под парусами, потому что в Морском уставе была статья № 314: «В плавании командир заботится о возможном сбережении топлива, пользуясь на рангоутном корабле парусами при всяком случае, когда это позволяют свойства данного кораблю поручения или безопасность…».

Скромный командир капитан 2 ранга Г. П. Беляев не оставил после себя громких мемуаров, а тем более, «разоблачений». Но образцовый порядок на корабле зафиксирован сухими фразами. Спокойно «Кореец» нес службу, чтобы в решительный час принести пользу, доказать свою неслучайность. История предопределила: быть экипажу канонерской лодки геройским! За час до выхода в море 26 января на корабле проверили расписание по отражению минной атаки и провели соответствующее учение (РГА ВМФ, фонд 870, опись 1, дело 54236, лист 75). Скорый и неожиданный экзамен «Кореец» сдал блестяще: ни одна самодвижущаяся японская мина в «Кореец» не попала, а активное маневрирование лодки, выдержка и решительность командира сорвали неприятельскую провокацию!

История сама по себе неисчерпаема. Но какой могли быть судьбы «Варяга» и «Корейца», если бы не бой при Чемульпо?

У «Варяга» – дозорная рейдовая служба, постепенное «растаскивание» орудий и людей в интересах сухопутной обороны Порт-Артура и гибель на внутреннем рейде?..

А «Кореец» разделил бы участь всех канонерских лодок?..

Места гибели русских кораблей и судна «Сунгари» известны, так как их корпуса .являлись навигационной опасностью.

«Английским правительством получено уведомление от 11-го февраля 1904 года о существовании на рейде Чемульпо нижеследующих затонувших судов:

1. Затонувшее судно, от которого маяк Со Вольми (So Wolmi) находится на NO 52^о, в расстоянии 12 ¹/₂ кабельтовов, и вершина Нак Сиом (Nak Syom) - на O.

2. Затонувшее судно, от которого маяк Со Вольми находится на NO 42^о, в расстоянии 5 ¹/₂ кабельтовов, и вершина Нак Сиом - на SO 78^о.

Еще одно судно затонуло в расстоянии около полукабельтова на NO 37^о от вышеупомянутого днища судна (2)» (Лоцманские заметки за 1904 год. Издание Гидрографического департамента Морского Министерства. – СПБ: типография Морского Министерства, 1905. – С. 331).

Точные координаты:

1. Крейсер «Варяг»: Ш = 37^о26’54’’ N, Д = 126^о34’57’’ O;

2. Канонерская лодка «Кореец»: Ш = 37^о27’16’’ N, Д = 126^о35’33’’ O;

3. Пароход «Сунгари»: Ш = 37^о27’20’’ N, Д = 126^о35’34’’ O.

Условные знаки «затонувшее судно», обозначающие корпуса «Корейца» и «Варяга», были счищены с карт издания английского адмиралтейства в августе 1904 г. и в августе 1905 г. соответственно.

Выводы по теме:

- бой при Чемульпо – одна из самых светлых страниц русской истории;

- командиры «Варяга» капитан 1 ранга В. Ф. Руднев и «Корейца» капитан 2 ранга Г. П. Беляев вели себя образцово, держали ситуацию под контролем и выбрали верную тактику боя;

- Абакус давно уже «не проблема», а за безнравственность и неспособность к историческому поиску, а также по причине отсутствия военно-морской культуры и эрудиции вновь не прошел «сертификацию» на сайте «Варяг. Легенды. Мифы. Факты». Сочинения этого псевдоисторика мне бы не хотелось еще раз перечитать.

Но уровнем своей работы я доволен, не говоря уже о результатах. А значит:

Мне осталась одна забава:

Пальцы в рот – и веселый свист!..

Тим

05.07.2005 г.