РАЗБОР ГЛАВЫ «СКОРОСТЬ»

Нашего полку прибыло! Упросил я одного корабельного механика (26 лет календарной службы, прошел путь от командира группы надводного корабля до флагманского специалиста соединения) оценить творчество Абакуса. Спасибо ему большое! Вот только специалист отдал пальму первенства в критике мне, так как считает, что я «в теме» и, не имея на руках специальной литературы, нельзя вести разговор о скорости, механической установке «Варяга» в полном объеме. Поэтому мои соображения по отдельным вопросам заканчиваются своеобразными «заметками на полях» Механика.

Как все знакомо! Еще не закончив разговор о тактико-технических характеристиках, не уяснив, какой ход могли обеспечить крейсеру «Варяг» машины, Абакус уже все решил: «Скорость в предстоящем прорыве играла важнейшую роль. Именно она определяла время боевого контакта. Как долго "Варяг" будет находиться в зоне обстрела японцев? Сколько времени потребуется, чтобы выйти на простор для оперативного маневрирования? Скорость давала "Варягу" реальный шанс уйти от погони. Кроме того, скорость выполняла и оборонительную функцию сама по себе. Чем более скоростная цель, тем труднее в нее попасть».

О самой важном - прорыве через неприятельскую линию - речи не идет. Это как бы свершившийся факт, но Абакус, манипулируя сознанием читателя, уводит внимание в сторону и начинает изображать предстоящий бой как сплошное состязании в скорости.

Не обходится и без очень «научных» рассуждений об «оперативном маневрировании». Почему сразу возникает вопрос: а зачем «Варягу» нужно это самое «оперативное маневрирование»? Поскольку понятие «оперативный маневр» предусматривает «изменение состава группировок оперативного построения сил для создания превосходства над противником на главном направлении в операции, использование резервов, перенос усилий на новое операционное направление и т. д.» (Военно-морской словарь. - М.: военное издательство, 1990. - С. 234), то в каких таких операциях должен будет участвовать крейсер сразу после прорыва из Чемульпо?

Теперь можно сделать вывод, что Абакус вводит «новые» термины только потому, что не знает общепринятые в военном деле понятия. Так сказать, р-рр-еволюционер от истории.

Механик: вместе с «Варягом» был «Кореец»; скорость одного «Варяга» поэтому не является «реальным шансом прорыва».

Изучив манеру автора, смело предположу, что вскоре будет и следующее «доказательство»: «Варяг» обладает скоростью, чуть меньше первой космической.

Точно так и происходит.

Далее Абакус расписывает, как великолепно «Варяг» прошел ходовые испытания. Факт достижения крейсером большой скорости во время сдачи корабля никогда и никем не оспаривался. Приведенные сведения явно лишние, к бою 27 января не относящиеся. Зачем же пережевывать известное? Тем более, Абакус беззастенчиво использует сведения из книги, которую и того, кого ругает - «Крейсер «Варяг» Р. М. Мельникова (1-е издание. С. 85-90).

Нельзя не пройти мимо того, что Абакус пишет только в хороших тонах о фирме-строителе крейсера. Причина этого «действа» лежит на поверхности: с американских стапелей плохие корабли не сходят. Вот почему автор статьи не упоминает о негативных моментах при испытании «Варяга». Эта тема не имеет право на существование в трудах Абакуса. Можно смело заключить: разделы книги Р. М. Мельникова об истории проектирования и постройки крейсера намного объективнее и информативнее пары абзацев, изложенных Абакусом.

Механика привлекли следующие места в главе:

1. «Большинство источников указывают 23 узлов, как максимальную скорость "Варяга". Но это не так. 23 узлов, по условию контракта должна была составлять средняя скорость "Варяга" за 12 часов испытательного пробега.  свои претензии…».

2. «При работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба».

3. «Наиболее быстроходный японский крейсер в Чемульпо, "Асама", проходила не 12-ти часовые, а только 4-часовые испытания. На них, имея водоизмещение в 9 714 тонн, корабль показал среднюю скорость в 21.3 узла. Указанные испытания, однако не дают представления о максимальной скорости корабля. Здесь, скорее, испытания способности дежать максимальную скорость длительное время».

Его замечания к тексту Абакуса:

1. Первый раз слышу, что скорость заказывается в контракте «средняя за 12 часов». Заглядываю в книгу Р. М.  и вижу на страницах 35, 88-й, что в контракте оговаривался 12-часовой пробег со скоростью 23 узла. Значит, Абакус и здесь не слишком точен.

2. Во фразе «при работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба» приведенные цифры слишком «малы», чтобы «обеспечить» искусственную тягу. Откуда же взяты данные?

3. Все заявления о скорости японского крейсера «Асама» голословны.

И вот Абакус выдает свое, заветное: «Популярным аргументом русских источников является утверждение о то, что, да, на испытаниях все было хорошо, но вот потом, а особенно, перед самым боем, максимально возможная скорость "Варяга" была значительно меньше. Однако они опираются при этом не на какие-то факты, но лишь на мнения заинтересованных лиц или вообще декларируют величины скорости без каких либо ссылок. Так например, в капитальном труде "Русско-японская война 1904-1905 гг. Книга первая. Действия флота на южном театре от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром. Издание исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904-1905 гг. при Морском Генеральном Штабе" (СПБ, 1912, с. 4)" голословно утверждается, что в 1904 году скорость "Варяга" составляла 17 узлов. Единственным сколь либо вероятным обоснованием подобной величины скорости, может быть только данные намеренно утрированного рапорта адрмирала Е.И. Алексеева в конце июня 1903 года, где он, лоббируя попытки предложить техническое обслуживание "Варяга" на мастерские Невского завода, приводит как аргумент то, что в результате некачественной переборки механизмов силами мастерских порта, предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов».

Любое слово из англоязычной мемуаристики Абкус на лету ловит, без какой-либо проверки, зато официальное издание Исторической комиссии при Морском Генеральном Штабе уже не авторитетно для заокеанца. Он безапелляционно считает, что все дело сводится к намеренной утрировке рапорта Е. И. Алексеева (конец июня 1903 года), в котором адмирал, лоббируя мастерские Невского завода, пишет, что «в результате некачественной переборки механизмов силами мастерских порта, предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов».

Абакус очень «тонко» замечает, что результаты испытаний 12 марта 1903 года были положительны: «машины "Варяга" достигли частоты вращения 136 об/мин. Учитывая, что, по данным испытаний, частоте 149 об/мин отвечала скорость 23.18 узла», то …скорость крейсера соответствовала испытательной скорости в 22.5 узла». А «23 марта снова, на длительный испытаниях, была показана частота в 134 об/мин.»

При этом Абакус вновь беззастенчиво использует данные, приводимые на страницах 152, 153 в нелюбимом печатном труде нелюбимого Р. М. Мельникова. Однако суть этого раздела книги прямо противоположна тому, что пытается внушить новоиспеченный «историк».

Испытания проходили 9, 12, 19-23 марта. Причем 12 числа скорость в 21 узел удалось дать на непродолжительное время. 22 марта произошла авария в котлах. 23 марта два часа потребовалось, чтобы довести частоту вращения машин до 80 об./мин. Затем - вновь авария. Еще через два часа частота достигла 120 об./мин. и через два часа - до 134 об./мин (скорость 20 узл.). Затем крейсер ходил переменными ходами, пока в 18 часов давление пара вдруг резко не упало. «Подводя итог этому седьмому выходу на испытания, комиссия констатировала, что помимо продолжающихся неполадок в котлах и механизмах контрактую скорость следует считать недостижимой и из-за постоянного переуглубления крейсера».

Вот что было на деле. Абакус, конечно, это «не замечает». Кроме всего, он не может понять, что сам факт ПОСТОЯННЫХ испытаний нового крейсера говорит о серьезных неполадках или изъянах в корабельной механической установке. История не зафиксировала больше ни одного броненосца, крейсера из состава 1-й эскадры регулярно выходящих в море для отладки паросиловой установки и механизмов. Всем понятно, что исправному кораблю не нужны никакие испытания.

Механик: все утверждения, что русская сторона лжет - голословны. Документ?

Другая попытка Абакуса влиять на читателя еще менее удачна: «Понятие "предельной скорости" для мирного времени существенно отличается от такового в боевой обстановке. В частности, включает в себя определение "без вреда для машин". То есть, под "предельным", в рапорте Алексеева подразумевался просто полный ход».

Не новость, что логикой автор никогда не был обременен. Вот и на этот раз он не замечает: если понятие «предельная скорость» включает в себя определение «без вреда для машин», т. е. полный ход, то «запредельная скорость» включает в себя определение «с вредом для машин», т. е. самый полный ход. Отсюда можно заключить, что максимальный ход для «Варяга» в бою не доступен, так как машины от нагрузки выйдут из строя.

Несмотря на это явное противоречие, автор продолжает гнуть свое и усиливает предыдущую фразу следующей: «В мирное время вообще не предусматривались какие либо испытания или эксплуатация на максимальной или "предельной" скорости. Значительно ограничивалась даже возможность полного хода. Так инструкцией вице-адмирала Ф. К. Авелана предписывалось пользоваться полным ходом только в исключительных случаях либо раз в шесть месяцев. Такие пробеги выполнялись и показывали удовлетворительные результаты».

Нахожу в книге Р. М. Мельникова указанное Абакусом событие (т. е. инструкцию, подписанную вице-адмиралом Ф. К. Авеланом ТОЛЬКО командиру крейсера «Варяг» перед переходом на Дальний Восток: «Весь путь предписывалось идти экономичной скоростью, режим которой следовало определить в начале плавания. Полным ходом разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, но раз в шесть месяцев следовало совершать пробег на полной скорости в продолжение не менее 6 часов…».

Заключаю, что интернет-версия малопродуктивна. Читателя обманом склоняют к мысли, что инструкция адресована всем кораблям. Уж кому, кому, но только не Абакусу браться критиковать раздел книги Р. М. Мельникова, посвященный механической установке крейсера.

Далее закордонный автор зациклился на котлах Никлосса, которые настолько хороши, что позволяли «Варягу» развивать предельную скорость. Однако «…офицеры и специалисты крейсера вместо упорной работы по поддержанию необходимой боеспособности, предпочитали "бомбардировать начальство" жалобами на якобы "врожденные" дефекты машин и механизмов корабля. Так инженер И.И. Гиппиус, проведший в апреле 1903 г. детальное обследование машин "Варяга", обнаружил, что верхний предел давления пара был ограничен установкой механиками "Варяга" предохранительных клапанов на значение лишь не более 14 атм при проектной в 18 атм и реально достигнутой в марте, только незадолго до этого, 17.5 атм. Кроме того, им отмечено, что кочегары "стараются как можно реже подходить к котлам". То есть, ограничения не технического, а, скорее, психологического порядка. Кроме того,  Гиппиус установил, что номинальная индикаторная мощность машин (19 810 л.с.) реально соответствует проектной и не может быть причиной пониженной скорости», - пишет он.

С психологией Абакус также не в ту сторону шагнул. Когда находишь соответствующее место в книге Р. М. Мельникова (с. 159), то опять становится понятно, что самую важную информацию Абакус традиционно скрывает: «…К тому же кочегары из-за неоднократных разрывав трубок стараются как можно реже подходить к котлам, отчего нередко падает давление пара и скорость корабля. Оба специалиста (инженер-механик А. А. Лукьянов и представитель Невского завода И. И. Гиппиус - Тим) согласились, что во избежание дальнейших повреждений и аварий необходима полная переборка механизмов с заменой подшипников и установкой в котлах более толстых трубок. («Откуда они добудут эти толстые трубки», - заметил на полях рапорта адмирал З. П. Рожественский.) …На рапорте Е. И. Алексеева обращает на себя внимание пометка З. П. Рожественского: «До полной переборки механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время давать 20 узлов, а на более продолжительное - 16 узлов. После первой переборки без вреда для машин предел скорости оказался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй переборки в Порт-Артуре?» (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1,  д. 21298, л. 275).

(Вот и «искомые 17 узлов, указанные как предел в труде Исторической комиссии, «всплыли».)

К тому же, нужный ход «Варяг» не мог дать и потому, что ГРЕЛИСЬ ПОДШИПНИКИ. Такие сведения есть и у Р. М. Мельникова (с. 167) и в книге В. Ф. Руднева «Бой «Варяга» у Чемульпо 27 января 1904 года» (СПБ: типография М. П. С., 1907. - С. 3).

Но Абакус настойчив: «В тему данной работы не входит подробный обзор котлов различных систем… Так что, в любом случае, котлы на "Варяге" были лучшего типа, чем на "Асама" и большинстве других японских крейсеров».

Замечания Механика:

1. Причины перерегулировки механизмов не указаны. А ведь ими могли быть: износ трубок, пароперегревателя, снижение наддува (неисправность вентиляции). Снижение же скорости может произойти вследствие обрастания корпуса, изменения геометрии винтов, состояние подшипников валолинии.

2. Скорость зависит не только от оборотов винтов.

3. Командир, если «не сумел поддерживать атмосферу ответственности и строгости», навряд ли повел бы экипаж в бой. Нужно знать порядок принятия решения командиром на русском флоте.

4. Для определения состояния корабля нужны еще анализ его использования (эксплуатации). Этого нет.

5. Тип котла вообще не имеет значения, так как тип может быть один, а параметры, надежность, ресурс и т. д. - разными. Интерес представляют только давление пара, паропроизводительность, температура пара. Т. е. параметры, от которых зависит мощность машин, а соответственно, крутящий момент на винте. Эти темы вообще не рассматриваются, так как автор их просто не знает.

Таким образом, Абакус видит одни «оправдания» командира крейсера, зато мы, его критики, отмечаем, что приведенные в главе «Скорость» аргументы не просто бездоказательны, но даже искажают реальную сторону дела.

И вместо старательного изложения давно известных фактов, Абакус вводит в ненаучный оборот новый термин «жаротрубные котлы». (Смотрю у Р. М. Мельникова: есть огнетрубные и водотрубные котлы. Смотрю у Л. С. Шапиро в книге «Сердце корабля» (Л.: судостроение, 1990. - С. 47): огнетрубные и водотрубные.)

И «давит», «давит» Абакус на читателя своей технической «грамотностью»: «…Сами пробеги для приработки подшипников никоим образом не могут быть критерием для определения максимальной скорости. Их проводят для притирания скользящих поверхностей сначала на средних (80 об/мин), а потом и на полных (130 об/мин) ходах и не ставят задачей достижения максимальных скоростей (при проектных 160 об/мин и давлении пара во всех 30-ти котлах - 18 атм). Таким образом, по результатам указанных Рудневым "испытаний", даже 22 узла - далеко не предел для кратковременно достижимой скорости "Варяга"».

И далее: «Что касается неполадок с машинами "Варяга" и, в частности, с подшипником правой машины, то надо вспомнить, что крейсер обладал значительным запасом мощности. Для достижения скорости в 23 узла ему была необходима мощность около 14 000 л.с., а машины были способны развивать до 20 000 л.с. даже в номинальном режиме. На практике это означает, что в случае перегрева подшипника на частоте, скажем, 140 об/мин, на данной машине ее можно уменьшить до 125 об/мин (агрегатная мощность около 4 700 л.с.), а на другой - повысить до мощности около 8 300 л.с. (155 об/мин) и даже в таких условиях обеспечивать указанную скорость. После остывания подшипника, частота машины может быть снова увеличена. Кроме того, боевые условия определяют гораздо более широкие допуски к таким показателям, как "допустимый нагрев", "износ машины" и т.д. по сравнению с мирным временем. А вот у "Асама" для обеспечения максимальной скорости была использована вся мощность машин и никаких резервов не было. То есть, машины "Варяга" более надежно обеспечивали высокие скорости…».

Замечания Механика:

1. Испытания подшипников проводят на самом полном ходу (или полной боевой скорости) для определения работоспособности во всем диапазоне скорости. Вообще автор не представляет технологии и целей этой работы.

2. Рассуждения некомпетентны. С технической точки зрения - абсурд.

Завершает свою главу Абакус рядом «выводов», где квазинаучно выстроены фразы:

«…2. «…формула В.И. Афонасьева, согласно которой, при изменении водоизмещения с 6500 тонн до 7500 тонн, потребная мощность для обеспечения той же скорости увеличивается всего лишь в 1,1 раза… Иными словами, при одинаковой мощности, скорость пропорциональна изменению водоизмещения в степени 1/3. Посколько частоте 140 об/мин соответствует скорость 22.7 узла при водоизмещении 6 500 тонн, то при его увеличении до 7 500 тонн скорость уменьшится только до 22.0 узлов, а не до 20.5 узлов, как гадает Мельников».

3. Водоизмещение не превышало 7 100 тонн (на 600 тонн больше проектного), что делало его влияние на скорость вообще ничтожным».

4. Водоизмещение "Асама" за 3 дня до боя было не менее 10 519 тонн, что на 819 тонн больше его же проектного водоизмещения. Разница с "Варягом", как видим, не так уж и велика. Конечно, во время двухдневного перехода, хоть и экономическим ходом, "Асама" сожгла какое-то количество угля. При средней мощности в 2 000 л.с. - порядка 100 тонн…».

Замечания Механика:

2. и 3. Абсолютное незнание теории корабля. Правильнее говорить, что скорость зависит от сопротивления, а не от водоизмещения. Формулу В. И. Афонасьева Абакус не понимает.

4. При мощности 2000 л. с. при водоизмещении 10 519 т экономическая скорость явно не обеспечивается, тем более, что полная мощность 18 278 л. с. Автор не знает сущности расчета экономической скорости.

Надо признать, что вся рассмотренная глава - развитие Абакусом своих «аргументов» годовой давности. Ничего нового. Но вот в работе С. Самченко приведены свежие факты, работающие не на западного «историка».

«Особое мнение флаг-инженера эскадры И.И. Гиппиуса: "Крейсер безнадежен: проверка соотношения углов между кривошипами его машин выявила несоответствие общепринятой теории уравновешивания сил механической инерции – по Ситону. Изменить же углы эти совершенно невозможно – по самой анатомии корпуса и механизмов. Для того, чтобы рывковая подача пара не разрушила поздно или рано связи машин, необходимо постоянно поддерживать давление пара в системе не ниже 15,4 атмосфер. При этом безопасный предел давления в котлах, при котором не происходит разрывов трубок и коллекторов, составляет не более 14 атмосфер... Никакая компенсация этой разницы в настоящем состоянии корабля невозможна, и даже в случае ремонта с заменой всех котлов на систему Белльвиля нельзя предположить, что аварий машин удастся избежать в дальнейшем. Завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение, машины быстро расстроились, а исправлять стали те части, которые более других страдали от биений, нагревов и тому подобных явлений, не устраняя истинной причины, которая, впрочем, и не устранима. Выправить то, что с завода выпущено неисправным – задача крайне сложная, если вообще она реальна." Это был приговор. Окончательный, и уже не подлежащий никаким обжалованиям. Командование флота смирилось с "Варягом" в составе эскадры, уже зная о том, что полноценная служба разведчика крейсеру совершено недоступна... Французы однажды попытались принять меры к спасению корабля, имевшего аналогичные проблемы. Крейсер 2 класса "Фриант" подвергся в Тулоне операции замены котлов Никлоса на котлы Бельвилля – и потом еще довольно долго служил. Но в условиях Порт-Артурской базы провести полную замену котлов на крейсере было практически невозможно: удаленный от метрополии город не располагал ни хорошими мастерскими, ни достаточным количеством квалифицированных рабочих рук, ни необходимым оборудованием. Кроме того, заняв единственный в Порт-Артуре крейсерский док, "Варяг" оставил бы всю разведку эскадры без возможности профилактики и ремонта... На это адмирал Старк пойти, конечно, не мог. Поэтому адмирал послал в Кронштадт запрос, возможно ли будет вывести "Варяга" из состава боевой эскадры и отправить с сопровождением на Балтику, где производить ремонтные работы менее сложно. "Штаб ответил Старку, что надо бы, конечно, но пусть крейсер хотя бы один год участвует в полноценной боевой учебе." (капитан I ранга В. Ф. Ставинский.)

Мнение Н. И. Скрыдлова: "Дальний переход в условиях зимнего штормового сезона для "Варяга" невозможен. Если вы, Оскар Викторович (адмирал Старк - Тим), не желаете окончательно погубить его, не отсылайте крейсер в Кронштадт ранее следующей весны, а на время учебного сезона поставьте в Японию дипломатическим флагманом. Пусть экипаж чувствует себя полезным Отечеству, а не надрывается в постоянных ремонтах на рейде и у стенки после каждого выхода в море." Адмирал Старк внял совету бывшего командующего. "Варяг" получил место дипломатического стационера в Иокогаме…».

Выводы по главе:

1. Историческая ценность главы - нулевая.

2. Все обобщения автора надуманны. Даже нельзя сказать, что книга «Крейсер «Варяг» невнимательно прочитана, - смысл результатов испытаний крейсера искажен. Абакус из той категории переписчиков документов, у которых слово «closed» превращается в «клозет».

3. Не зная общепринятой терминологии, Абакус выдумывает свою. Это не мелочь. Это показатель некомпетентности.

4. Никаких новых документов или сведений автор в разговор о событиях в Чемульпо не ввел.

5. Максимальную скорость «Варяг» дать не мог в силу ненадежности работы главной механической установки (влияние мелководья рассмотрено ранее).

Дополнение № 1 к главе «Скорость».

«Новое - хорошо забитое старое» - сомнительное кредо, а Абакусу нравится. Как он слишком вольно относится к историческим личностям, так и к книгам. Со стороны заметно, что первоисточники ему нужны в трех случаях, чтобы их:

- не понять;

- исказить;

- замолчать.

Исключений нет и не предвидится.

Вот что он расстарался расписать про родные американские котлы, которые стояли на «Варяге»:

«Мельников, в своей монографии о крейсере "Варяг", цитируя выборочные оценки из работ Д.А. Голова, декларирует якобы принципиальные пороки котлов системы Никлосса, как главную, наряду с "американцами-вредителями", причину низкой скорости корабля. В тему данной работы не входит подробный обзор котлов различных систем или анались деятельности лоббирования в МТК котлов Бельвиля. Главное, на чем следует остановить внимание - надежность, статистика проишествий, для котлов Никлосса не отличается от других типов водотрубных котлов. Да, имелись случаи аварий на кораблях, оснащенных такими котлами. Но то же можно отметить и для других систем. Печальный опыт "Победы", на которой стояли котлы Бельвиля и плавание 2-й тихоокеанской эскадры, когда приходилось из за различных поломок останавливаться по 3-4 раза в сутки, показывают, что надежность работы машин зависела отнють не от типа котлов. Неубедительно выглядит и такой мельниковский "аргумент": "К 1913 году котлы Никлосса удерживались лишь во французском и итальянском флотах, но и там они начинали выходить из употребления". Любая конструкция подвержена моральному старению. В то время котлы с горизонтальными трубками вытеснялись новым "шатровым" типом котлов. Если замена - критерий качества, то стоящие на "Асама" жаротрубные котлы были вытеснены еще раньше и как раз водотрубнымы типами Бельвиля, Николоса и t.d. Так что, в любом случае, котлы на "Варяге" были лучшего типа, чем на "Асама" и большинстве других японских крейсеров (на единственном крейсере с водотрубнымы котлами - "Ниитака" они были как раз тоже типа Никлосса)... Надо отметить, однако, что в дальнейшем Мельников, видимо, пересмотрел свою позицию и отмечал, что:"Тип котла, как оказалось, существенного значения не имел" ("Эскадренные броненоcцы типа "Пересвет". Гангут #12 с.27).

Главные нарекания на котлы Никлосса относятся к сложности изготовления деталей и текущей эксплуатации. Но не к недостаточной паропроизводительности или боевой надежности. Резоны мирного времени по искуственному ограничению производительности котлов не могут быть приняты во внимание в боевой обстановке. Что нибудь одно: или команда "Варяга" героически выполняет свой воинский долг, или старается подходить как можно реже к котлам. Как раз в боевой обстановке такой тип котла имел неоспоримые преимущества перед, скажем, типом Бельвиля или Ярроу. Форсирование котла было гораздо менее рискованно, так как в случае разрыва трубки, выходила из строя лишь она одна, а не весь котел или коллектор. Аналогично при боевых повреждениях.

Котлы считались идеальными с точки зрения удобства и скорости замены трубок. Для этого требовалось всего несколько минут, причем не надо было, ни прекращать подачу пара в котлы, ни открывать горловины, ни влезать внутрь коллектора, что было бы необходимо в случае применения котлов Ярроу. Наличие отдельного замка (соединительной скобы) у каждой трубки позволяло заменять только поврежденную трубку без выдвижения всей батареи, как, например, в котлах Бельвиля. После испытаний "Храброго" на обратном пути в Петербург находившиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов приемной комиссии один из котлов отключили от других, выпустили из него воду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затруднений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел снова ввели в действие. Для сравнения, в котлах Бельвиля пуск занимал около 2 часов.

Что касается жаротрубных котлов "Асама", то они в еще большей степени уступали котлам "Варяга". Их пуск был, в значительной мере, более длительной процедурой. Для поднятия пара при большом водяном обьеме так же нужно было гораздо большее время. А главное, разрыв такого котла, с большим водяным обьемом, приводил к гораздо большим разрушениям, чем разрыв трубки Фильда в котле Никлосса. Данное преимущество водотрубных котлов в безопасности и послужило одним из главных аргументов принятия их к эксплуатации в замену жаротрубных. Недостатки же котлов Никлосса - сложность ежедневной эксплуатации и, в частности - строгое поддержание водного режима - не могли служить препятствием их успешной работы в кратковременном бою.

Следует обратить внимание и на то обстоятельство, что котлы "Варяга" были испытаны на значительно большее давление, чем на других кораблях. Обычно испытательное давление принимается в 1.25 раза больше от рабочего. Например, на крейсере "Аврора" рабочее давление 17.2 атм, а испытывали котлы при 22 атм (котлы крейсера "Богатырь" - при 23 атм). Котлы же Варяга, при рабочем давлении в 18 атм, испытывались на давлении 28.1 атм или в 1.56 раза больше рабочего. Безопасное рабочее давление, при таком испытательном, составляло 28.1/1.25 = 22.5 атм. Иными словами, котлы "Варяга" или обеспечивали большую безопасность или позволяли получать значительно больше пара после детандера, чем в номинальном режиме, при соблюдении тех же требований к безопасному давлению, как и на других кораблях».

Такая вот текстовка-речевка, выдержанная в стойких звездно-полосатых тонах.

…Цитировать хороших авторов не возбраняется, а даже поощряется. Откуда же тогда черпать информацию любителям истории? Р. М. Мельников для написания «Варяга» использовал две работы Д. А. Голова: книгу «Паровые котлы современных военных судов (1913 г.) и статью «Результаты службы котлов Никлосса на военных судах» (1903 г.)

Сведения о «выборочных оценках из работ Д. А. Голова», конечно, надо было проверять и случай вскоре представился.

Оказалось, что все намного проще, чем пытается представить Абакус, уводящий, как обычно, разговор в сторону, заменяя факты своими непрофессиональными трактовками, суть которых одна: сказать, чтобы ничего не сказать.

Д. А. Голов - инженер-механик флота, мнение которого авторитетно уже потому, что книгу «Современные паровые котлы военных судов» (мне попалось в руки издание 1897 года) он «составил для офицеров флота по поручению военно-морского ученого отдела Главного Морского Штаба». То есть специалист, внушающий доверие, который, в отличие от Абакуса, знает о чем пишет.

А вот какую информацию посчитал нужным опубликовать Д. А. Голов в сборнике «Военные флоты и морская справочная книжка на 1904 год» (СПБ: типография А. Бенке, 1904. - С. 55-57):

«Котлы Никлосса после их первых применений на судах (и в том числе на нашей канонерской лодке «Храбрый») подверглись многим изменениям, имеющим целью увеличить их продуктивность или благонадежность. Так, желая увеличить поверхность нагрева в своих котлах при том же их объеме, Никлосс стал, было, снабжать их трубками малого диаметра (40 мм вместо 85 мм) и даже пытался приспособить свои котлы для минных судов; но первый же опыт постановки таких котлов на судно дал вполне неблагоприятные результаты, - котлы оказались неблагонадежными. После того стали строить котлы с трубками двух размеров: толстыми снизу и тонкими сверху. Отказавшись и от такого устройства котлов, в последние годы Никлосс вернулся опять к котлам с трубками одинакового диаметра.

Надо вообще сказать, что котлы Никлосса представляются неблагонадежными вследствие слишком большого применения в них такого ненадежного материала, как ковкий чугун (на водяные камеры довольно сложной формы и больших размеров, а также на наконечники или фонари трубок). Стараясь устранить эти конструктивные недостатки своих котлов, Никлосс в последнее время оставил волнистую форму водяных камер, которая выделывается теперь прямоугольной формы, причем они не отливаются уже из чугуна, а штампуются из мягкой стали. Точно также сделана попытка улучшить конструкцию и самих трубок: фонари наружных водогрейных трубок из  ковкого чугуна оказались ломкими, в них часто случались трещины, а это вело за собой вылезание из гнезда трубки и в результате происходила авария с человеческими жертвами. Вследствие этого Никлосс в 1901 году принял для трубок своих котлов новое устройство, при котором фонаря из ковкого чугуна уже нет, а имеется только стальная цельностянутая трубка, развальцовываемая особыми приборами в местах своего прохождения через заднюю стенку водяной камеры и ее перегородку; осаживанием в нагретом состоянии трубке придается утолщение на переднем конце, чтобы можно было обточить последний на конус снаружи, а внутри нарезать. Внутренняя (циркуляционная) трубка устаивается таким образом, что разбирать и собирать приходится обе трубки последовательно, а не сразу, как прежде, когда для вывинчивания донышка трубок надо было вращать внутреннюю трубку в наружной, что очень затрудняло разборку, особенно при прогибе наружных трубок.

Случающиеся то там, то здесь аварии с котлами Никлосса заставляют признать их недостаточно благонадежными и останавливает их распространение, несмотря на легкость разборки и другие преимущества, приписываемые им. Некоторые аварии с этими котлами сопровождались смертными случаями: в нашем флоте (где эти котлы поставлены на трех судах) таких случаев было два: был обварен до смерти кочегар на лодке «Храбрый», где вылезла из гнезда одна из трубок котла, и на броненосце «Ретвизан», при разрыве одной из трубок, было обожжено 6 кочегаров, из которых 5 умерло от ожогов.

По отзывам компетентных лиц французского флота, где больше всего применяются котлы Никлосса, последние, в силу особенностей своего устройства, требуют крайне внимательного наблюдения за уровнем воды, угрожая в противном случае авариями и опасностью смерти для кочегаров: трубки этих котлов ни на мгновение не должны оставаться без воды, без риска, чтобы они не разорвались тогда как в других водотрубных котлах подобной опасности не существует, и, например, в бельвилевских котлах верхние трубки работают всегда без воды… Этим обусловливаются частые повреждения трубок и водяных камер, в которые вставляются трубки, настолько частые, что отпускаемых в запас на суда трубок и водяных камер едва хватает на один год плавания. С другой стороны, нельзя увеличить запас этих частей на судах ввиду затруднительности хранить их, поддерживая в исправности их притертые поверхности с повреждением которых части становятся негодными к употреблению.

Что касается до легкой разбираемости котлов Никлосса, то, по отзывам имевших с ними дело судовых механиков, трубки совершенно легко выжимаются только до тех пор, пока котлы новы. Были случаи, когда для выжимания трубок приходилось разрубать их, чтобы не повредить притертых поверхностей водяных камер, в которые они вставлены».

Таким образом, профессионал Д. А. Голов пишет просто и доходчиво. Им отмечены достоинства и недостатки котлов. (А один из главных критериев - надежность и неудобства эксплуатации - оценены невысоко.)

На этом фоне Абакус явно проигрывает своим сумбурным и доверчивым смакованием рекламного проспекта фирмы Никлосс. Зато понятно, что его взгляд на специальную подготовленности машинной команды крейсера «Варяг» - это не оценка, а глумление над людьми. (Сдерживающих центров в американском организме нет и «не предвидится». Зато академик А. Н. Крылов всегда ставил доверие моряков к своим кораблям выше доверия к верности математических преобразований.)

На виду и новая логическая ошибка «в Абакусе». Из приведенного текста ясно, что для демонстрации «удобства и легкости взаимозамены трубок» пришлось вывести испытуемый котел из действия, хотя вначале автор и уверял, что при этом «прекращать подачу пара в котлы» (?) не нужно.

Таким образом, нарушает автор один из основных законов мышления - «непротиворечия»: две противоположные мысли об одном и том же предмете, взятом в одно и то же время и в одном и том же отношении, сразу вместе не могут быть истинными. Соблюдение этого закона должно обеспечивать последовательность рассуждений и стройность мысли.

После прочтения статьи Д. А. Голова можно определить такую статистику: на двух третях (!) кораблей русского флота, где были установлены котлы Никлосса, произошли аварии.

Вопросы (и ответы) по ходу чтения абакусовской оды котлам Никлосса:

- неужели на 2-й эскадре все поломки техники связаны с котлами? (на эскадре постоянно латали всю технику);

- почему «котлы на "Варяге" были лучшего типа, чем на "Асама"»? (правильнее сказать, что котлы были более нового, но не самого лучшего типа);

- зачем надо упоминать, что котлы крейсера «Асама», которые де «в еще большей степени уступали котлам "Варяга"», потому что «их пуск был, в значительной мере, более длительной процедурой»? (этот фактор на ход боя никак не влиял, так как японские корабли, готовясь встретить крейсер «Варяг» и канонерскую лодку «Кореец» заранее развели пары во всех котлах, чтобы можно было дать любой ход или компенсировать повреждение какого-либо котла подключением к группе другого);

- к чему нужен разговор об испытаниях избыточным давлением котлов на «Варяге»? (явный уход от главной темы, который можно было бы и исключить).

Таким образом, тема Абакусом не раскрыта, даже больше - искажена. Его познания в корабельной технике слабы; он также преднамеренно отказался от объективного изложения вопроса.

Однако каково всепобеждающее желание «произвести впечатление»!? И сколько усилий потрачено на то, чтобы не сказать правды!

Но шока и трепета это уже не вызывает.

Дополнение № 2 к главе «Скорость» и дополнение № 1 к главе «Защита».

Абакус, не понимая важности факта, написал, что «при работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба». И все - комментарии, как говорится, отсутствуют. А вот специалист Механик - мой коллега по критике - сразу отметил несуразность: «Во фразе …приведенные цифры слишком «малы», чтобы «обеспечить» искусственную тягу. Откуда же взяты данные?»

Короче, важность информации Абакус не уловил, но другим работу задал. И вот в печатном труде старшего инженер-механика флота П. Перковского нахожу ответ на вопрос, снимающий неясность: «…Воздух нагнетается вентиляторной машинкой до давления от 2 до 6 дюймов водяного столба…» (Перковский П. Описание судовых машин и котлов. - СПБ, 1896. - С. 120).

А в нелюбимой Абакусом книге Р. М. Мельникова «Крейсер «Варяг» на страницах 36 и 37-й нахожу (1-е издание): «Не отвечало требованиям МТК и предусмотренное контрактом форсированное дутье в топках - повышение тяги за счет нагнетания вентиляторами давления до 25-38 мм водяного столба …МТК считал необходимым добиваться контрактных скоростей при естественной тяге».

Получается, что на заводских испытаниях крейсер «Варяг» достиг требуемой скорости почти по требованиям МТК. Вторым выводом может стать мысль, что рано еще списывать со счетов книгу Р. М. Мельникова.

Однако такие пояснения свидетельствуют о недоброкачественности статьи Абакуса. Что это за самостоятельный и независимый историк, которого надо «уточнять»? Любой факт требует грамотного комментария. Иначе он пройдет мимо читателя. (А в данном случае еще миновал и автора статьи.)

Но это - погрешность, так сказать, технического плана, которая подчеркивает непрофессионализм Абакуса на литературно-историческом поприще.

Зато его «песня» о великолепной живучести крейсера, которую он исполнил в главе «Защита», - это уже своеобразный криминал.

Я, выколачивая из Абакуса заокеанскую спесь, приводил военно-морские резоны:

- командир крейсера лучше знает свой корабль, чем все абакусы вместе взятые, почему решения капитана 1 ранга В. Ф. Руднева не были случайными;

- увеличение крена говорило о серьезном состоянии «Варяга», когда вода постепенно затапливает бортовые отсеки.

Совершенно случайно тема получила продолжение. И очень важно, что консультантом выступает абсолютно незаинтересованный человек - капитан-лейтенант американского флота J. R. Edwards, автор статьи «Погрузка угля на военных судах», помещенной в «Journal of the American Society of Naval Engineer» в феврале 1901 года. (Наверное, нет нужды распространяться, что «Варяг» построен в Америке.)

Вот что пишет моряк о таком элементе набора как продольные переборки в середине корпуса: «…Если их постройка вызывается необходимостью сообщить судну большую крепость в его продольном направлении, то в таком случае в переборках этих должны быть сделаны отверстия или же они должны быть снабжены какими-нибудь надежными средствами, позволяющими воде, попавшей по одну сторону переборки, свободно переливаться в отсек, лежащий по другую ее сторону. Подобное устройство предохранит судно от внезапного крена, представляющего во время боя серьезную опасность, так как благодаря ему могут обнажиться и подвергнуться обстрелу неприятеля части борта, лежащие ниже брони. Эти последние, ввиду их малой толщины и крепости, могут быть повреждены даже выстрелами из мелких орудий.

По словам одного офицера, очевидца критического положения в которое пришлось однажды попасть «Charlston’у», когда одно из отделений его верхней угольной ямы было внезапно затоплено течью, образовавшейся от проходившей в нем трубе, опасность положения заключалась именно в существовании продольных глухих переборок…» (Указ. соч. - СПБ: типография Морского министерства, 1904. - С. 16).

Вновь возвращаюсь к труду Р. М. Мельникова: «…Бортовой защитой корабля служили отсеки угольных ям на броневой палубе и под ее скосами. Масса угля в ямах позволяла ослабить силу взрыва торпеды или мины, а также энергию снаряда перед его ударом в броневую палубу. Распространение воды из бортовых отсеков задерживали ограничивающие их продольные переборки, отстоявшие от борта на 1,62 м в машинных отделениях и на 2,13 м в котельных… Таким образом, крейсер опоясывался своеобразным бруствером толщиной 0,76 м и высотой 2,28 м, который не допускал проникновения воды через пробоины у ватерлинии» (Указ. соч. - Л.: Судостроение, 1975. - С. 111).

Спорить теперь не о чем: рельефнее никто уже не может описать конструктивные недостатки «Варяга». Создатели крейсера, продумывая защиту машинных и котельных отделений, упустили из виду, что скопившаяся за переборкой вода приведет к опасному крену. Это в боевой обстановке и произошло. А командир сразу понял: корабль обречен…

Нет смысла выдвигать претензии к военно-морские познаниям Абакуса - разве можно критиковать то, чего нет? Но он виновен в искажении картины навязыванием своего неверного мнения. А виноватых, как известно, бьют…

Тим